The Rhine.
German Railroad Information Office, New York City.
Mit Abbildung der Burgruine Ehrenfels bei Bingen a. Rhein.
Farbige, originale Offset-Lithographie von 1925.
Auf schwarzem Karton aufgezogen.
Nach dem Originalplakat von Ludwig Hohlwein.
In der Platte monogramiert.
Größe 80 x 115 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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1925, 20. 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Geboren am 27. Juli 1874 in Wiesbaden; gestorben am 15. September 1949 in Berchtesgaden. Er zählte neben Lucian Bernhard, Ernst Deutsch-Dryden, Hans Rudi Erdt und Julius Klinger zu den prominentesten und stilbildendsten Vertretern der Reklamekunst. Leben und Werk Während seines Architekturstudiums an der Technischen Hochschule in München fertigte Hohlwein erste Illustrationen für die Zeitungen des Akademischen Architektenvereins. Nach dem Studium in München und Dresden und Studienreisen nach London und Paris ließ er sich in München als Architekt nieder und entwarf neben Inneneinrichtungen von Privathäusern auch Aufträge zur Ausstattung des Hotels Continental und für Ozeandampfer. Im Jahr 1901 heiratete er Leoni Dörr. Aus der Ehe gingen 2 Kinder hervor. Ab 1904 stellte Hohlwein regelmäßig Graphiken, Aquarelle und Temperagemälde im Münchner Glaspalast aus. Die Themen Tier, Jagd, Technik und Landschaft dominierten Hohlweins Plakate. So nahm er im Jahr 1905 mit Tierbildern an der Berliner Großen Kunstausstellung teil. Später entwarf er Plakate für Jagdausstellungen. Schon 1924 umfasste sein künstlerisches Schaffen 3.000 Titel, sodass es bis heute unmöglich ist, sein Werk in seiner Gesamtheit abzubilden. Stil Parallel zu dem sogenannten Sachplakat entwickelte Hohlwein seinen eigenen, leicht wieder erkennbaren, typischen Stil. Die Themen Tier, Jagd, Technik und Landschaft dominieren seine Plakate. Hohlwein baute immer wieder dramatisch auf wirkungsvollen Hell-Dunkel und Vordergrund-Hintergrund-Kontrasten auf. Das Objekt wird auf farbige Flächen und Punkte reduziert. Erst durch die Darstellung der gesamten Grundfläche erhält der Körper wieder seine Gestalt. Der Doornkaat-Zecher ist ein gutes Beispiel für diese Technik. Hohlweins Plakate sind bei vielen seiner Auftraggeber auch heute noch nahezu unverändert in Gebrauch und gehören zu den Klassikern deutscher Werbung. Beispielhafte Darstellung des künstlerischen Werkes Insbesondere in Süddeutschland sind Hohlweins Werke auch heute noch häufig im täglichen Leben anzutreffen. Im Münchner Hauptbahnhof wird man durch einen mehrere Meter hohen Franziskanermönch empfangen, der dem Reisenden in seiner braunen Kutte zuprostet und der noch heute den Hauptwerbeträger für die Franziskaner Brauerei darstellt. Der Mönch, der jedes Flaschenetikett, jeden Bierdeckel, Kronkorken und diverse andere Produkte der Franziskaner Brauerei unverkennbar werden lässt, entstand bereits 1935. 1980 wurde der Franziskaner minimal verändert. Um ihn freundlicher aussehen zu lassen, zog man ihm die Mundwinkel nach oben. Für den Münchner Tierpark Hellabrunn fertigte Hohlwein mehrere Plakate, u.a. einen sitzenden Geparden, hinter dem ein Panther mit grünen Augen schleicht. Das Plakat des Tierparks Hellabrunn existiert in dieser Form bereits seit 1912 und wird in regelmäßigen Abständen wieder vom Zoo als Werbemittel aufgelegt. Schon 1924 umfasst sein künstlerisches Schaffen 3.000 Titel, sodass es bis heute unmöglich ist, sein Werk in seiner Gesamtheit abzubilden. Die Liste seiner Auftraggeber liest sich wie das A-Z der deutschen Wirtschaft. So fertigte er unter anderem für Audi, Bahlsen, BMW, Daimler Benz, Erdal, Ernemann, Görtz Schuhe, Kaffee Hag, Kulmbacher, Leitz, Lufthansa, Märklin, M.A.N., Pelikan, Henkel ("Persil"), Pfaff, Reemtsma, Sulima, Zeiss (Jena). Sehr bekannt ist auch sein Plakat zur Weltausstellung in Brüssel (1910). Tätigkeit während des N. 1931 lehnte er das Angebot ab, in die USA zu emigrieren. 1933 trat Hohlwein der N. bei, für die er bereits vor der M. zahlreiche Arbeiten angefertigt hatte. Während der Zeit des N. prägte Hohlwein ähnlich dem Fotografen H. Hoffmann das visuelle Erscheinungsbild des „D. R.“, etwa durch seine Werke für die Olympischen Spiele 1936. Nach einem seiner Plakate wurde 1937 im Deutschen Reich eine Briefmarke zum Thema „L.“ gedruckt, 1942 gestaltete er eine Briefmarke anlässlich des Reitsportwettbewerbs um das „Blaue Band“. Im Zuge der E. erhielt Hohlwein, als Vorteilsnehmer des Regimes politisch belastet, bis Februar 1946 Berufsverbot. Danach nahm er bis zu seinem Tode die Arbeit als Gebrauchsgrafiker in einem kleinen Atelier in Berchtesgaden wieder auf. Die Burg Ehrenfels ist die Ruine einer Hangburg westlich von Rüdesheim am Rhein auf halber Strecke nach Assmannshausen im Rheingau-Taunus-Kreis in Hessen. Sie steht am nordöstlichen Rheinufer am steilen Hang des Rüdesheimer Berges, der mehrere der besten Weinlagen Deutschlands umfasst. Von der einstigen knapp 600 Quadratmeter großen Zollburg sind die 4,6 Meter dicke, 20 Meter hohe Schildmauer mit ihren zwei 33 Meter hohen Ecktürmen sowie Reste des Palas und eines Torbaus erhalten. Seit 2002 ist die Burg Ehrenfels Teil des UNESCO-Welterbes Oberes Mittelrheintal. Beschreibung An der Nordseite (Bergseite) befindet sich die Schildmauer mit ihren beiden runden Ecktürmen im Westen und Osten. Diese Mauer, ein Gebäuderest im Westen, der dreigeschossige Palas an der Südseite (Rheinseite) und die Ringmauer im Osten begrenzen einen Innenhof mit einer Zisterne. Der Zugang erfolgte einst von Osten durch die Vorburg mit einem Torbau. Von diesen Gebäuden der Vorburg sind nur noch Fundamente erkennbar. Unterhalb des Palas befand sich der Zwinger. Geschichte Das Erzstift Mainz wurde während des Streits zwischen Philipp von Schwaben und dem Sohn Heinrichs des Löwen, Otto, um die Kaiserkrone des Heiligen Römischen Reiches durch Pfalzgraf Heinrich I. angegriffen. Die Burg Ehrenfels wurde danach eventuell um das Jahr 1211 durch Philipp von Bolanden im Auftrag Erzbischofs Siegfried II. von Eppstein als Antwort auf diesen Angriff gebaut. Obwohl Philipp von Bolanden die Burg mit eigenen Mitteln erbaute, erhob das Erzbistum Mainz Anspruch auf sie, als seine Witwe Beatrix Dietrich von Heinsberg heiratete. 1222 wurde die Burg durch königliches Urteil Mainz zugeschlagen. Sie wurde mit kurmainzischen Burgmannen besetzt und gegen Mitte des 13. Jahrhunderts Zollstation. Die eigentliche Zollstelle lag am Fluss und stand im Zusammenhang mit dem Binger Mäuseturm. 1301 wurde die Burg während des Rheinischen Zollkriegs der Kurfürsten gegen König Albrecht Stützpunkt des Mainzer Erzbischofs Gerhard II. von Eppstein und nach dem Sieg Albrechts für fünf Jahre an Gottfried von Brauneck übergeben. Stiftsverweser Kuno II. von Falkenstein baute die Anlage aus, nachdem sie ihm 1353 in der zweiten Mainzer Stiftsfehde verpfändet worden war. Erzbischof Gerlach von Nassau versuchte die Pfändschaft aufzulösen, indem er behauptete, Kuno wolle ihn ermorden lassen, und besetzte 1356 die Burg. Mit der Burg als Wirtschaftswald verbunden waren der Niederwald, wie sich aus Forstberichten der Jahre 1587/88 ergibt, sowie ein Lehnshof an der Stelle des späteren Jagdschlosses Niederwald. Im Dreißigjährigen Krieg wurde die Burg mehrfach belagert und von verschiedenen Kriegsparteien besetzt. Über die Verwüstung der Burg gibt es zwei Theorien. Eine besagt, Erzbischof Anselm Casimir Wambolt von Umstadt habe die Burg 1636 niederbrennen lassen, um zu verhindern, dass sie als Schlupfwinkel diene. Als gesichert gilt jedoch, dass die Anlage 1689 im Laufe des Pfälzischen Erbfolgekriegs durch das Heer des französischen Marschalls Nicolas Chalon du Blé, Marquis d’Huxelles, schwer beschädigt wurde. Die äußeren Burganlagen wurden beim Anlegen weiterer Weinberge entfernt. Die Ruine wurde vom Mainzer Domkapitel aufgegeben und damit war der Niederwald zu verkaufen. 1693 befand dieser sich im Besitz der Grafen von Stadion. Im gleichen Jahr gingen Teile und dann nochmals 1705 der Rest der Liegenschaft an Johann Franz Sebastian von Ostein. Die Burg, die 1866 an Preußen fiel, befindet sich heute im Besitz des Landes Hessen. Der Burghof ist mit Gittern zugesperrt, so dass ein Innenrundgang nicht möglich ist. Ein Raddampfer ist ein Dampfschiff, das von zwei seitlichen Schaufelrädern (Seitenraddampfer) oder einem sich am Heck befindenden Rad (Heckraddampfer) angetrieben wird. Raddampfer zum Schleppen von Lastkähnen werden Raddampfschlepper genannt. Raddampfer wurden hauptsächlich im ausgehenden 19. und beginnenden 20. Jahrhundert gebaut, als die Dampfschifffahrt Stand der Technik im Schiffbau war. Die langsam laufenden Dampfmaschinen waren sehr gut zum Antrieb der bis zu mehreren Metern im Durchmesser großen Schaufelräder geeignet. Einige Raddampfer sind erhalten geblieben und werden heute vor allem zu touristischen Zwecken weiter eingesetzt. Sie verbrauchen rund zwei- bis dreimal so viel Treibstoff wie vergleichbare Dieselmotorschiffe, was entsprechend höhere Betriebskosten und Treibhausgasemissionen zur Folge hat. Daher werden die Raddampfer etwa auf den Schweizer Seen vor allem als Publikumsattraktionen auf den touristischen Hauptrouten eingesetzt. Schaufelrad Ein Schaufelrad für den Schiffsantrieb hat eine Achswelle, an der mit zusätzlichen Haltevorrichtungen radial Platten bzw. „Schaufeln“ befestigt sind (klassische Form). Seitlich oder am Heck angebracht, wird durch die fortlaufende Drehung der eintauchenden Schaufelblätter ein Vortrieb erzeugt. Bei Schaufelrädern mit starr befestigten, radial ausgerichteten Schaufelplatten schlägt die eintauchende Schaufel je nach Lage der Achse über der Wasseroberfläche mehr oder weniger schräg auf dem Wasser auf, die austauchende Schaufel hat in umgekehrter Richtung die gleiche Position. Dies führt dazu, dass ein erheblicher Teil der Antriebsenergie neben dem Vortrieb nur dazu verwendet wird, Wasser sowohl nach unten als auch nach oben zu drücken. Deswegen verwendete man praktisch von Beginn an exzentergesteuerte Radschaufeln (feathering wheel), die annähernd senkrecht ins Wasser eintauchen und in dieser Stellung durchs Wasser geführt werden. Diese nach einem ganz einfachen Prinzip funktionierende Steuerung der Radschaufeln, die den Wirkungsgrad der Schaufelräder wesentlich erhöht, stellt also nicht erst eine spätere Verbesserung des Schaufelradantriebs dar, sondern gehört bereits in den Kontext der Entstehung mechanischer Schiffsantriebe, also des Schaufelrades und der Schiffsschraube, im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts. Bei den meisten Seitenraddampfern sind beide Schaufelräder auf einer durchgehenden Welle befestigt und werden von einer gemeinsamen Maschinenanlage synchron angetrieben. Ist jedoch eine erhöhte Manövrierfähigkeit bis hin zum Drehen auf der Stelle gefordert, typischerweise bei Seitenrad-Hafenschleppern, oder stünde eine quer durchgehende Radwelle in Konflikt, beispielsweise mit dem (aus Stabilitätsgründen tief angeordneten) längs durchgehenden Fahrzeugdeck einer Seitenrad-Auto- oder insbesondere Eisenbahnfähre, wird jedes Schaufelrad oftmals von einer eigenen, unabhängig ansteuerbaren Maschine angetrieben. Geschichte Der Einsatz von Schaufelrädern in der Schifffahrt ist zum ersten Mal beim römischen Ingenieur Vitruvius belegt, der in seinem Werk „De architectura“ (X 9.5-7) ein Schaufelrad beschreibt, das als Schiffshodometer fungiert. Die anonyme römische Kriegsschrift „De Rebus Bellicis“ aus dem späten 4. Jahrhundert enthält den Vorschlag eines Kriegsschiffes mit mehreren Schaufelrädern, angetrieben von Ochsen (Kapitel XVII). Nachweislich umgesetzt wurde diese Idee erstmals in China, als der Admiral Wang Zhen’e im Jahr 418 seine Flotte zur Bekämpfung der Piraten auf dem Yangtsekiang mit Schaufelrädern ausstattete (siehe Chinesische Schaufelradboote). Die Pyroscaphe war der erste funktionierende Raddampfer der Welt und wurde von Claude François Jouffroy d’Abbans 1782 konstruiert. Als zweiter funktionstüchtiger Raddampfer gilt die 1801 gebaute Charlotte Dundas. Ihr Schaufelrad befand sich am Heck noch innerhalb des Rumpfes. 1807 baute der Amerikaner Robert Fulton den ersten wirtschaftlich erfolgreichen Raddampfer. Seine hölzerne Clermont (North River Steam Boat) mit einer Dampfmaschine von James Watt war der erste Dampfer, der rentabel betrieben werden konnte. Sogenannte Glattdeck- oder Eindeck-Dampfer verfügten außer den Radkästen über keine Aufbauten. Ab den 1870er Jahren kamen für die Passagierbeförderung in der Binnenschifffahrt Salondampfer auf, die sich durch Aufbauten auszeichnen, die über einen großen Teil der Schiffslänge gehen. Zugleich wurden beispielsweise auf dem Vierwaldstättersee mehrere Glattdecker zu sogenannten Halbsalondampfern umgebaut, bei denen auf dem Achterdeck ein Salon für die erste Klasse errichtet wurde. Der Raddampfer Montreux, der auf dem Genfersee unterwegs ist, wurde im Jahr 2000 nach 40 Jahren von Diesel- auf Dampfbetrieb zurückgebaut; sein Antrieb gilt als die erste elektronisch gesteuerte Dampfmaschine. Die Betriebskosten sollen sich in der Größenordnung eines modernen Dieselantriebs bewegen, dabei aber eine wesentlich geringere Umweltbelastung verursachen. Verbreitung Europa In Europa setzten sich vor allem Raddampfer mit zwei seitlichen, etwa mittschiffs angebrachten Schaufelrädern durch. Seit den 1970er Jahren wurden in Europa viele Raddampfer vor der Verschrottung gerettet und aufwändig restauriert. Daher verkehren heute noch touristisch genutzte Raddampfer auf einigen großen Flüssen und Seen in Europa. Deutschland In Dresden betreibt die Sächsische Dampfschiffahrt mit neun historischen Raddampfern nach eigenen Angaben die größte und älteste Raddampferflotte der Welt, unter anderem mit der Diesbar aus dem Jahr 1884. Sie wird von der ältesten noch im Einsatz befindlichen Dampfmaschine der Welt aus dem Jahr 1841 angetrieben, steht unter Denkmalschutz und wird noch mit Kohle befeuert. Die anderen acht Raddampfer haben auch noch ihre alten Dampfmaschinen, die jedoch auf Ölbetrieb umgerüstet wurden. Sie sind im Sommer täglich im Einsatz. Der jüngste und größte Dampfer, die Leipzig, stammt aus dem Jahre 1929. Ebenfalls auf der Elbe bei Lauenburg fährt der kohlebefeuerte Dampfer Kaiser Wilhelm, in Fahrt gehalten von einem Verein. Auf dem Rhein fuhr der letzte Seitenraddampfer, die Goethe der Köln-Düsseldorfer, auf der Strecke von Koblenz nach Rüdesheim am Rhein. Sie wurde inzwischen zu einem dieselgetriebenen Radmotorschiff umgebaut. Die Weserstolz ist der einzige auf der Weser betriebene Schaufelraddampfer. Auf dem Ammersee in Bayern verkehrt mit der Diessen ein weiterer ehemaliger Raddampfer, der auf einen Antrieb mit Dieselmotor umgebaut wurde, im touristischen Linienverkehr, desgleichen die Ludwig Fessler (Baujahr 1926) auf dem Chiemsee. Die gleichfalls auf dem Ammersee verkehrende Herrsching (Baujahr 2002) gleicht äußerlich ebenfalls einem Raddampfer, war jedoch von Anfang an ein dieselgetriebenes Radschiff. Auf Elbe und Havel fährt das Motorschiff Elbe Princesse, (Baujahr 2016), das durch einen aus zwei Heckschaufelrädern und zwei Jetantrieben bestehenden Kombiantrieb angetrieben wird. Besonderheit des Neubaus war die Verwendung starrer Schaufelräder. Wegen deren Ineffizienz und der starken Vibrationen wurden diese im Jahr 2017 durch exzentergesteuerte Schaufelräder ersetzt. Mit dem Aufkommen des Schraubenantriebs drängte sich die Frage nach dem effizienteren Antrieb auf. Zu diesem Zweck veranstaltete die Royal Navy 1845 einen Vergleich zwischen dem Raddampfer Alecto und dem Schraubendampfer Rattler, die beide mit gleich starken Maschinen ausgerüstet waren. Schon beim einfachen Geschwindigkeitsvergleich gewann die Rattler. Beim zweiten Versuch wurden beide Schiffe mit einer Kette Heck an Heck miteinander verbunden und fuhren mit voller Kraft auf Gegenkurs. Dabei gelang es dem Schraubendampfer, den Raddampfer bei höchster Kraft beider Maschinen spürbar und messbar zu ziehen.