Programma Ufficiale.
35⁰ Gran Premio D´Italia.
Autodromo di Monza 6 settembre 1964.
Organizzato dall´Automobile Club di Milano.
Partenza ore 15,30.
14a Coppa Inter-Europa-Coppa AGIP.
Partenza ore 7,45.
A cura dell´Ufficio Stampa.
deutsch:
Offizielles Programm.
35. Großer Preis von Italien.
Rennstrecke von Monza, 6. September 1964.
Organisiert vom Automobilclub Mailand.
Start: 15:30 Uhr.
14. Inter-Europe AGIP-Cup.
Start: 7:45 Uhr.
Herausgegeben von der Pressestelle.
68 Seiten.
Mit farbiger Titelillustration.
Mit zahlreichen Fotoabbildungen, Reklamen und Illustrationen, sowie die Teilnehmer-Listen.
Mit handschriftlichen Ergebnis-Eintragungen.
Größe 170 x 240 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, zwei Seiten beschädigt, sonst sehr guter Zustand.
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Besichtigung jederzeit möglich.
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September 1964 auf dem Autodromo Nazionale Monza bei Monza statt und war das achte Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1964. Berichte Hintergrund Für das Heimrennen meldete Ferrari fünf verschiedene Fahrzeuge, darunter zum ersten Mal den neuen Ferrari 1512. Dieses Fahrzeug war ein Ferrari 158 mit V12-Motor anstatt eines V8-Aggregats. Der Ferrari 1512 wurde im Training getestet, jedoch nicht im Rennen gefahren. Den Rest der Saison und in der Automobil-Weltmeisterschaft 1965 kam der Ferrari 1512 parallel zum Ferrari 158 zum Einsatz, wurde aber beispielsweise von John Surtees nur selten bevorzugt. Surtees setzte beim Großen Preis von Italien den Ferrari 158 ein. Für Bandini waren drei verschiedene Modelle gemeldet, von denen er ebenfalls den Ferrari 158 wählte. Ludovico Scarfiotti nahm als dritter Fahrer des Teams teil, er fuhr den 156 Aero. Für ihn war es das einzige Saisonrennen. Lotus meldete zwei neue Lotus 33 sowie einen älteren Lotus 25, den Jim Clark im Training und im Rennen nutzte. Sein Teamkollege Mike Spence fuhr das neuere Modell. Bei Cooper wurde Phil Hill für ein Rennen durch John Love ersetzt, da Phil Hill in der gesamten Saison nur einen Punkt erreicht hatte. Für Love blieb es das einzige Saisonrennen und das einzige für ein Werksteam in seiner Karriere in der Automobil-Weltmeisterschaft. Die letzten beiden Saisonrennen fuhr Phil Hill wieder für Cooper, bevor er sich aus der Automobil-Weltmeisterschaft zurückzog. Nach einem Grand Prix Pause, die für Verbesserungen des V12-Motors genutzt wurde, war Honda wieder dabei. Fahrer des Teams blieb Ronnie Bucknum. Auch bei den Teams mit Kundenfahrzeugen gab es Veränderungen im Fahrerfeld. Maurice Trintignant, der letzte Fahrer im Feld, der bereits in der ersten Saison 1950 dabei war, beendete nach dem Großen Preis von Italien seine Karriere. Er stellte mit 81 Rennteilnahmen einen Rekord auf, der erst beim Großen Preis der USA 1966 von Jack Brabham gebrochen wurde. Peter Revson beendete die Saison und fuhr in den folgenden Jahren Sportwagen in amerikanischen Rennserien. 1971 kehrte er als Stammfahrer von Tyrrell zurück. Das Rob Walker Racing Team meldete zwei Brabham für Joakim Bonnier und Giacomo Russo, der unter seinem Pseudonym Geki zum ersten Mal gemeldet war. Ian Raby und Bob Anderson beendeten die Saison mit ihren privaten Fahrzeugen, Giancarlo Baghetti verließ die Scuderia Centro Sud und fuhr in den folgenden Jahren nur noch vereinzelte Rennen für verschiedene Teams. Joseph Siffert löste sein Siffert Racing Team auf und wechselte 1965 zum Rob Walker Racing Team. Jean-Claude Rudaz war das einzige Mal in seiner Karriere für einen Grand Prix der Automobil-Weltmeisterschaft gemeldet; Mário de Araújo Cabral bestritt sein letztes Rennen. Erst beim Großen Preis von Italien 1993, 29 Jahre später, qualifizierte sich mit Pedro Lamy erneut ein portugiesischer Fahrer für einen Grand Prix. Cabral fuhr einen Wagen, den Derrington-Francis konstruiert hatte. Die Basis dafür war ein alter A.T.S. 100. Für den Konstrukteur blieb es die einzige Teilnahme, da Dan Gurney das Fahrzeug später bei Testfahrten schwer beschädigte. Mit Phil Hill, Graham Hill und Clark nahmen drei ehemalige Sieger am Rennen teil, bei den Konstrukteuren waren zuvor Ferrari fünfmal, Cooper, Lotus und B.R.M. jeweils einmal erfolgreich. In der Fahrerwertung führte Graham Hill mit zwei Punkten Vorsprung vor Clark und 13 Punkten Vorsprung vor Surtees. Alle Fahrer mit mindestens fünf Punkten hatten noch theoretische Chancen Weltmeister zu werden. In der Konstrukteurswertung hatte B.R.M. zwei Punkte Vorsprung auf Lotus und lag acht Zähler vor Ferrari. Nur die fünf Werksteams B.R.M., Lotus, Ferrari, Brabham und Cooper hatten noch theoretische Chancen auf den Titel. Training Da man auf dem Hochgeschwindigkeitskurs von Monza sehr vom Windschattenfahren profitierte und nur dadurch gute Rundenzeiten möglich waren, bildeten sich bereits in der ersten Trainingssitzung am Freitag verschiedene Gruppen von Fahrern, die untereinander die Positionen wechselten, um vom Windschatten des unmittelbar Vorherfahrenden zu profitieren. Gurney und Surtees fuhren anfangs die schnellsten Runden. Bei Cooper erzielte McLaren schnelle Rundenzeiten und hielt mit den Führenden in der Wertung mit, Love allerdings musste die Trainingssitzung wegen eines technischen Defektes beenden. Surtees und Gurney fuhren zusammen um die Strecke, in ihrem Windschatten lag Clark mit seinem Lotus, der nur schwer die Höchstgeschwindigkeiten von Ferrari und Brabham erreichte. Siffert schloss sich Surtees, Gurney und Clark an und verbesserte dadurch ebenfalls seine schnellste Rundenzeit, während Surtees sich den ersten Rang sicherte, mehr als eine Sekunde schneller als Gurney. Im Mittelfeld fuhr Bucknum konstant gute Rundenzeiten und hielt mit Spence sowie Ginther mit. Für Rudaz war das Training nach einem Motorschaden beendet. Clark wechselte den Wagen und fuhr den Lotus 25, der als Ersatzfahrzeug gedacht war. Mit ihm konnte Clark sich verbessern, aber er lag weiterhin mehrere Sekunden hinter der schnellsten Rundenzeit von Surtees. War der Freitag noch sonnig und trocken, änderte sich das Wetter zum Samstag hin. Trotz dichter Bewölkung blieb die Strecke aber trocken. Ferrari hatte den Ferrari 1512 vorbereitet und Bandini fuhr ihn zum ersten Mal in der zweiten Trainingssitzung. Die Werksteams nutzten die verbliebene Zeit für die Rennabstimmung, sodass keine Zeiten mehr verbessert wurden; auch bei den Fahrern mit Kundenfahrzeugen gab es nur noch wenige Verbesserungen. Surtees erzielte seine zweite und letzte Pole-Position der Saison, nachdem er zuvor bereits beim Großen Preis von Deutschland vom ersten Platz aus ins Rennen gegangen war. Gurney wurde Zweiter vor Graham Hill und Clark. McLaren qualifizierte sich auf Rang fünf. Damit lagen fünf verschiedene Konstrukteure auf den ersten fünf Plätzen. Siffert war auf Rang sechs der beste Fahrer mit Kundenfahrzeug; Bandini, Spence, Ginther und Bucknum komplettierten die ersten zehn. Das Fahrerfeld war auf 20 Wagen begrenzt. Aus diesem Grund qualifizierten sich die fünf langsamsten Fahrer nicht. Dies waren ursprünglich Raby, Love, Geki, Trevor Taylor und Trintignant. Da aber Rudaz, der auf Startplatz 20 lag, seinen Cooper mangels Ersatzteilen nicht mehr reparieren konnte, rückte Trintignant in die Startaufstellung nach. Rennen Wie in den meisten Rennen zuvor wurden die Wagen in der richtigen Startaufstellung einige Meter vor der eigentlichen Startposition aufgestellt und rollten dann nach vorn, um nach Schwenken der Flagge das Rennen aufzunehmen. Graham Hill blieb am Start stehen und machte mit Handbewegungen die nachfolgenden Fahrer auf die Gefahr aufmerksam. McLaren wich ihm aus und setzte sich vor Gurney und Surtees in Führung, während Clark hinter den beiden Fahrzeugen lag und nicht an ihnen vorbeikam. Mehrere Versuche den B.R.M. von Graham Hill zu starten misslangen, sodass er bereits beim Start ausschied. McLaren wurde noch in der ersten Runde von Surtees und Gurney überholt und zusammen mit Clark bildeten diese vier Fahrer eine Führungsgruppe, die sich vom Rest des Feldes absetzte. In den folgenden Runden wechselten die Positionen sowohl in dieser Gruppe als auch in der größeren noch folgenden ständig, sodass es schwierig wurde, die genaue Reihenfolge zu bestimmen. Das Verfolgerfeld bestand aus 12 Fahrzeugen. Mit Cabral, Revson und Trintignant bildete sich im hinteren Feld eine dritte Gruppe von Fahrern, die sich ebenfalls ständig gegenseitig überholten. An der Spitze duellierten sich Gurney und Surtees um den Sieg, wodurch sie ihren Vorsprung auf das Verfolgerfeld stetig vergrößerten. Im Mittelfeld schied in Runde fünf Hailwood mit einem Motorschaden aus und Bucknum stellte seinen Wagen mit defekten Bremsen ab, sodass noch zehn Fahrzeuge um den fünften Platz kämpften. Am Ende des Feldes schieden Trintignant und Cabral aus, woraufhin Revson als einziger Fahrer auf der Strecke ohne einen unmittelbaren Kontrahenten blieb. In Runde 28 fiel Clark mit einem Motorschaden aus; dies war für ihn der dritte Ausfall in Folge. Nachdem er zunächst mit großem Abstand die Fahrerwertung angeführt hatte, fiel er durch diese Ausfallserie in der Weltmeisterschaft zurück, hatte aber weiterhin gute Chancen auf den Titel. Im Verfolgerfeld verlor Anderson den Anschluss und auch Scarfiotti fiel zurück, als er nach einer Berührung von der Strecke abkam. Somit verblieben in dieser Gruppe acht Fahrzeuge. An der Spitze verlor unterdessen McLaren den Anschluss, sodass Surtees und Gurney den Sieg unter sich ausmachten. Beide trafen in Runde 39 auf die Verfolgergruppe zum Überrunden, die zeitgleich auf Anderson auflief, der ebenfalls überrundet wurde. Um alle Kontrahenten zu überrunden, brauchten Gurney und Surtees mehrere Runden. Anschließend übernahm Brabham für elf Runden den vierten Platz. Erst gegen Ende des Rennens nahm die Anzahl der Überholmanöver deutlich ab. McLaren drosselte die Geschwindigkeit und lag knapp hinter der Verfolgergruppe sicher auf dem dritten Platz. An der Spitze hatte Gurney Probleme mit seinem Motor und Surtees konnte so einen Vorsprung auf ihn aufbauen. Auch im Mittelfeld entstanden größere Abstände zwischen einzelnen Fahrern. Brabham lag vor Ginther, Ireland und Bandini, schied jedoch in Runde 59 mit Motorschaden aus. Er wurde auf Rang 14 gewertet. Auch sein Teamkollege Gurney kam an die Box, er setzte das Rennen nach einer Reparatur fort. McLaren verbesserte sich damit auf den zweiten Rang, um den dritten Podiumsplatz kämpften Ginther, Bandini und Ireland. Surtees gewann den Grand Prix mit mehr als einer Minute Vorsprung vor McLaren, er fuhr neben der Pole-Position außerdem auch die schnellste Rennrunde. Dies war sein zweiter und letzter Saisonsieg sowie der einzige beim Großen Preis von Italien. Für Ferrari war es der dritte Sieg in Folge. McLaren wurde Zweiter, mit einer Runde Rückstand folgten Bandini und Ginther, die zeitgleich über die Ziellinie fuhren. Nach Auswertung der Fotos wurde Bandini von der Rennleitung der dritte Platz zugesprochen. Ireland kam auf Rang fünf ins Ziel, dahinter fuhren ebenfalls beinahe zeitgleich Spence und Siffert über die Linie, Spence war knapp vorn und erhielt den letzten Zähler für Platz sechs. Für Ireland waren es die letzten Punkte seiner Karriere, für Spence der erste. Die ersten zehn wurden von Baghetti, Scarfiotti und Gurney komplettiert. Nach dem Rennen stürmten Tausende Zuschauer die Strecke und machten die Ehrenrunde unmöglich. Die beiden Ferrari-Fahrer Surtees und Bandini wurden von der feiernden Menge eingekreist und die Polizei musste schließlich einschreiten, um die beiden sicher zur Siegerehrung bringen zu können. In der Fahrerwertung blieb Graham Hill zwei Punkte in Führung vor Clark, Surtees kam aber bis auf vier Punkte an ihn heran. Neben Clark, Surtees und Graham Hill hatten noch Bandini und Ginther theoretische Chancen auf den Titel. Bei den Konstrukteuren übernahm Ferrari das erste Mal in der Saison die Führung in der Wertung. Ferrari hatte 37 Punkte, B.R.M. 42, allerdings zählten durch die Streichresultateregelung nur 36 davon. Einen weiteren Punkt dahinter lag Lotus mit 35 Punkten. Neben diesen drei Konstrukteuren hatte Brabham noch eine theoretische Chance auf den Titel. Meldeliste Team Nr. Fahrer Chassis Motor Reifen Scuderia Ferrari SpA SEFAC 2 John Surtees Ferrari 158 Ferrari 1.5 V8 D 4 Lorenzo Bandini Ferrari 158 Ferrari 156 Aero Ferrari 1.5 V6 Ferrari 1512 Ferrari 1.5 B12 6 Ludovico Scarfiotti Ferrari 156 Aero Ferrari 1.5 V6 Team Lotus 8 Jim Clark Lotus 25 Climax 1.5 V8 D Lotus 33 10 Mike Spence Lotus 33 Siffert Racing Team 12 Joseph Siffert Brabham BT11 BRM 1.5 V8 D Brabham Racing Organisation 14 Jack Brabham Brabham BT11 Climax 1.5 V8 D 16 Dan Gurney Brabham BT7 Owen Racing Organisation 18 Graham Hill BRM P261 BRM 1.5 V8 D 20 Richie Ginther DW Racing Enterprises 22 Bob Anderson Brabham BT11 Climax 1.5 V8 D Cooper Car Company 24 John Love Cooper T73 Climax 1.5 V8 D 26 Bruce McLaren Honda R&D Co. 28 Ronnie Bucknum Honda RA271 Honda 1.5 V12 D Scuderia Centro Sud 30 Giancarlo Baghetti BRM P57 BRM 1.5 V8 D Rob Walker Racing Team 34 Joakim Bonnier Brabham BT7 Climax 1.5 V8 D 36 Geki Brabham BT11 BRM 1.5 V8 Revson Racing 38 Peter Revson Lotus 24 BRM 1.5 V8 D Reg Parnell Racing 40 Mike Hailwood Lotus 25 BRM 1.5 V8 D British Racing Partnership 44 Trevor Taylor BRP Mk1 BRM 1.5 V8 D 46 Innes Ireland BRP Mk2 Derrington-Francis Racing Team 50 Mário de Araújo Cabral Derrington-Francis ATS100 A.T.S. 1.5 V8 G Ian Raby Racing 56 Ian Raby Brabham BT3 BRM 1.5 V8 D Fabre Urbain 60 Jean-Claude Rudaz Cooper T60 Climax 1.5 V8 D Anmerkungen ↑ Lorenzo Bandini fuhr den Ferrari 158 und den Ferrari 1512 mit der Nummer 4 in den Trainingssitzungen und den Ferrari 158 im Rennen. ↑ Jim Clark fuhr beide Wagen in den Trainingssitzungen und den Lotus 25 mit der Nummer 8 im Rennen. Klassifikationen Startaufstellung Pos. Fahrer Konstrukteur Zeit Ø-Geschwindigkeit Start 1 John Surtees Ferrari 1:37,4 212,53 km/h 1 2 Dan Gurney Brabham-Climax 1:38,2 210,79 km/h 2 3 Graham Hill B.R.M. 1:38,7 209,73 km/h 3 4 Jim Clark Lotus-Climax 1:39,1 208,88 km/h 4 5 Bruce McLaren Cooper-Climax 1:39,4 208,25 km/h 5 6 Jo Siffert Brabham-B.R.M. 1:39,7 207,62 km/h 6 7 Lorenzo Bandini Ferrari 1:39,8 207,41 km/h 7 8 Mike Spence Lotus-Climax 1:40,3 206,38 km/h 8 9 Richie Ginther B.R.M. 1:40,4 206,18 km/h 9 10 Ronnie Bucknum Honda 1:40,4 206,18 km/h 10 11 Jack Brabham Brabham-Climax 1:40,8 205,36 km/h 11 12 Jo Bonnier Brabham-Climax 1:41,0 204,95 km/h 12 13 Innes Ireland BRP-B.R.M. 1:41,0 204,95 km/h 13 14 Bob Anderson Brabham-Climax 1:41,3 204,34 km/h 14 15 Giancarlo Baghetti B.R.M. 1:41,5 203,94 km/h 15 16 Ludovico Scarfiotti Ferrari 1:41,6 203,74 km/h 16 17 Mike Hailwood Lotus-B.R.M. 1:41,6 203,74 km/h 17 18 Peter Revson Lotus-B.R.M. 1:42,0 202,94 km/h 18 19 Mário de Araújo Cabral Derrington Francis-A.T.S 1:42,6 201,75 km/h 19 20 Jean-Claude Rudaz Cooper-Climax 1:43,0 200,97 km/h – 21 Maurice Trintignant B.R.M. 1:43,3 200,39 km/h 20 DNQ Trevor Taylor BRP-B.R.M. 1:43,8 199,42 km/h – DNQ Geki Brabham-B.R.M. 1:44,1 198,85 km/h – DNQ John Love Cooper-Climax 1:48,5 190,78 km/h – DNQ Ian Raby Brabham-B.R.M. 1:52,2 184,49 km/h – Rennen Pos. Fahrer Konstrukteur Runden Stopps Zeit Start Schnellste Runde Ausfallgrund 1 John Surtees Ferrari 78 0 2:10:51,8 1 1:38,8 2 Bruce McLaren Cooper-Climax 78 0 + 1:06,0 5 1:40,0 3 Lorenzo Bandini Ferrari 77 0 + 1 Runde 7 1:39,9 4 Richie Ginther B.R.M. 77 0 + 1 Runde 9 1:39,6 5 Innes Ireland BRP-B.R.M. 77 0 + 1 Runde 13 1:40,1 6 Mike Spence Lotus-Climax 77 0 + 1 Runde 8 1:40,6 7 Joseph Siffert Brabham-B.R.M. 77 0 + 1 Runde 6 1:40,4 8 Giancarlo Baghetti B.R.M. 77 0 + 1 Runde 15 1:41,2 9 Ludovico Scarfiotti Ferrari 77 0 + 1 Runde 16 1:41,1 10 Dan Gurney Brabham-Climax 75 2 + 3 Runden 2 1:39,2 11 Bob Anderson Brabham-Climax 75 0 + 3 Runden 14 1:42,0 12 Joakim Bonnier Brabham-Climax 74 0 + 4 Runden 12 1:39,8 13 Peter Revson Lotus-B.R.M. 72 0 + 6 Runden 18 1:44,5 14 Jack Brabham Brabham-Climax 59 0 + 19 Runden 11 1:39,8 — Jim Clark Lotus-Climax 28 0 DNF 4 1:39,9 Motorschaden — Mário de Araújo Cabral Derrington-Francis-A.T.S. 25 0 DNF 19 1:45,6 Zündung — Maurice Trintignant B.R.M. 22 0 DNF 20 1:45,6 Einspritzung — Ronnie Bucknum Honda 13 0 DNF 10 1:41,5 Bremsen — Mike Hailwood Lotus-B.R.M. 5 0 DNF 17 1:41,5 Motorschaden — Graham Hill B.R.M. 0 0 DNF 3 Kupplung — Jean-Claude Rudaz Cooper-Climax 0 0 DNS Motorschaden WM-Stände nach dem Rennen Die ersten sechs des Rennens bekamen 9, 6, 4, 3, 2, 1 Punkte. Es zählten nur die sechs besten Ergebnisse aus zehn Rennen. In der Konstrukteurswertung zählten dabei nur die Punkte des bestplatzierten Fahrers eines Teams. Fahrerwertung Pos. Fahrer Konstrukteur Punkte 1 Graham Hill B.R.M. 32 2 Jim Clark Lotus-Climax 30 3 John Surtees Scuderia Ferrari 28 4 Richie Ginther B.R.M. 20 5 Lorenzo Bandini Ferrari 19 6 Bruce McLaren Cooper-Climax 13 7 Jack Brabham Brabham-Climax 11 8 Peter Arundell Lotus-Climax 11 9 Dan Gurney Brabham-Climax 10 10 Bob Anderson Brabham-Climax 5 Pos. Fahrer Konstrukteur Punkte 11 Tony Maggs B.R.M. 4 12 Innes Ireland BRP-B.R.M. 4 13 Jo Siffert Brabham-B.R.M. 3 14 Jo Bonnier Cooper-Climax / Brabham-Climax 3 15 Chris Amon Lotus-B.R.M. 2 16 Maurice Trintignant B.R.M. 2 17 Phil Hill Cooper-Climax 1 18 Mike Hailwood Lotus-B.R.M. 1 19 Mike Spence Lotus-Climax 1 Konstrukteurswertung Pos. Konstrukteur Punkte 1 Ferrari 37 2 B.R.M. 36 (42) 3 Lotus-Climax 35 4 Brabham-Climax 21 5 Cooper-Climax 16 6 BRP-B.R.M. 4 7 Brabham-B.R.M. 3 8 Lotus-B.R.M. 3 Großer Preis von Italien 1964 Renndaten 8. von 10 Rennen der Automobil-Weltmeisterschaft 1964 Name: XXXV Gran Premio d'Italia Datum: 6. September 1964 Ort: Monza, Italien Kurs: Autodromo Nazionale Monza Länge: 448,5 km in 78 Runden à 5,75 km Wetter: bewölkt, trocken Pole-Position Fahrer: John Surtees Ferrari Zeit: 1:37,4 min Schnellste Runde Fahrer: John Surtees (Runde 63) Ferrari Zeit: 1:38,8 min Podium Erster: John Surtees Ferrari Zweiter: Bruce McLaren Cooper-Climax Dritter: Lorenzo Bandini Ferrari Autodromo Nazionale di Monza Der Monza Eni Circuit ist eine Motorsport-Rennstrecke im Königlichen Park der italienischen Stadt Monza nordöstlich von Mailand. Seit dem Eröffnungsrennen am 3. September 1922 werden auf der knapp sechs Kilometer langen Strecke Automobil- und Motorradrennen ausgetragen. Insbesondere ist Monza seit Einführung der Formel-1-Weltmeisterschaft 1950 Austragungsort des Großen Preises von Italien. Lediglich 1980 wurde das Rennen nach Imola auf das Autodromo Dino Ferrari verlegt. Im September 2017 wurde der Name Autodromo Nazionale di Monza für 3 Jahre in Monza Eni Circuit verändert. Streckenführung Wegen ihrer langen Geraden und des hohen Vollgasanteils (mit rund 70 Prozent höchster Vollgasanteil aller heutigen Formel-1-Rennstrecken) wird Monza auch als letzte Hochgeschwindigkeitsstrecke der Moderne bezeichnet. Mit dem extra für diese Strecke entwickelten „Low-Downforce-Setup“ und den extrem flachen Flügeln werden hier die höchsten Geschwindigkeiten der gesamten Formel-1-Saison erreicht. Nachdem Michael Schumacher 2003 eine Geschwindigkeit von 368,8 km/h erreicht hatte, wurde dieser Rekord in den beiden Folgejahren erst 2004 von Antonio Pizzonia (369,9 km/h) und schließlich 2005 von Kimi Räikkönen mit bis heute unübertroffenen 370,1 km/h gebrochen. Eine Änderung des Motorenreglements zur Saison 2006 verhinderte anschließend, dass solche Geschwindigkeiten erneut erreicht werden konnten. Das Rennen von 2003 ist mit der vom Rennsieger Schumacher erreichten Durchschnittsgeschwindigkeit von 247,6 km/h auch das bislang schnellste Formel-1-Rennen überhaupt. Zuvor hatte diesen Rekord mit dem Großen Preis von Italien 1971, in dem Peter Gethin mit durchschnittlich 242,6 km/h gefahren war, ebenfalls ein Rennen in Monza gehalten, damals allerdings noch vor dem Einbau von Schikanen. Die Strecke wurde seit 1922 häufig verändert: Einige Schikanen wurden im Laufe der Zeit umgebaut und mit größeren Auslaufzonen versehen, um den Anforderungen des modernen Motorsports Rechnung zu tragen. Kurven, die einstmals eine Links-rechts-Kombination waren, werden heute in umgekehrter Reihenfolge befahren. Bereits 1935 wurden die drei heute bekannten Schikanen Prima Variante/Rettifilo, Variante della Roggia und Variante Ascari in Form von Reifenstapeln aufgestellt, um das Tempo der Rennwagen zu drosseln. Später wurden die Reifenstapel jedoch wieder entfernt und erst in den 1970er-Jahren wieder verwendet, nachdem die Strecke durch die enormen Geschwindigkeiten viele Todesopfer gefordert hatte. 1954 wurden die beiden bereits 1922 gebauten Steilkurven umgebaut, sodass sie noch steiler waren. Der Gesamtkurs aus einer Kombination beider Streckenführungen war ziemlich genau zehn Kilometer lang und wurde im Rahmen von Formel-1-Rennen viermal genutzt (zuletzt 1961). Inzwischen verfällt die Steilkurvenkombination. Todesfälle Wegen der hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten galt Monza immer als sehr gefährlich. Windschattenduelle auf den langen Geraden führten mitunter zu schweren Unfällen. So verunglückten im Laufe der Zeit eine Reihe von Rennfahrern, aber auch viele Zuschauer tödlich. Bereits am 9. September 1922, bei einem Training zum Großen Preis von Italien, verunglückte der deutsche Rennfahrer Gregor „Fritz“ Kuhn tödlich. Ursache war ein gebrochenes Speichenrad. Er war der erste tödlich Verunglückte in Monza. 1928 kam es zum bis heute schwersten Unglück im italienischen Motorsport (und dem schwersten bis zur Le-Mans-Katastrophe 1955). Emilio Materassi und mindestens 22 Zuschauer kamen ums Leben. 1954 ereilte den österreichischen Motorradweltmeister Rupert Hollaus das Schicksal, als er im Training zum Rennen der 125-cm³-Klasse sein Leben verlor. 1955 starb der italienische zweimalige Fahrerweltmeister Alberto Ascari bei privaten Testfahrten in Monza. Im Jahr 1961 verunglückte der deutsche Ferrari-Pilot und WM-Anwärter Wolfgang Graf Berghe von Trips nach einer Kollision im Rennen. Sein Wagen tötete dabei auch 15 Zuschauer. Bruno Deserti kam 1965 bei Testfahrten von Ferrari ums Leben. Beim 1000-km-Rennen von Monza 1965 verunglückte Tommy Spychiger in der Parabolica tödlich. 1970 starb Jochen Rindt nach einem schweren Unfall noch während des Transports ins Krankenhaus. 1973 kamen nach einem der schwersten Unfälle in der Geschichte der Motorrad-Weltmeisterschaft Renzo Pasolini und Jarno Saarinen ums Leben. Im folgenden Jahr traf es den Schweizer Silvio Moser, der während des 1000-km-Rennens verunglückte und mehr als einen Monat später starb, ohne das Bewusstsein wiedererlangt zu haben. Vier Jahre später erlag Ronnie Peterson einer Embolie, die durch Verletzungen ausgelöst wurde, die er sich beim Startunfall des Formel-1-Rennens zugezogen hatte. Im Jahr 2000 beim Großen Preis von Italien wurde der Streckenposten Paolo Ghislimberti nach einer Massenkarambolage mehrerer Formel-1-Fahrzeuge von einem umherfliegenden Rad tödlich verletzt.