Modellbau für die Verkehrsausstellung (vom 20.06. – 11.10.1953 auf dem Ausstellungsgelände in München).

Originaldruck von 1953.

Mit Fotoabbildung:

Mitglieder des Modelleisenbahn-Clubs München bei den Arbeiten an der großen Modelleisenbahnanlage in der Halle N.

Modellbahnanlage in Spur 0 (Spurweite 32 mm) auf 600 qm, 1.300 m Gleisen, mit je 170 Weichen und Signalen, 700 Oberleitungsmasten und 2.500 Relais. Die Modellbahnanlage simulierte Echtbetrieb. Bedient wurde die Anlage von drei „echten“ Drucktastenstellwerken, enthielt einen Trajektbetrieb (wie am Bodensee) und einen Ablaufberg. Es verkehrten 30 Triebfahrzeuge, 60 Personenwagen und 170 Güterwagen. Neben der Modellbahnanlage befand sich eine Zuschauertribüne für 1.400 Personen.

Journalausschnitt in der Größe 155 x 110 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Verkehrswesen, Waggon, Waggonbau, Waggonfabrik, Werbung, Werkbahn, Werksbahn, Wiederaufbau, Wirtschaft, Wirtschaftsgeschichte, Wirtschaftsleben, Wirtschaftswunder, Zeitgeschehen, Zeitgeschichte, Zug   Die Deutsche Verkehrsausstellung 1953 war eine erste Gesamt-Präsentation der deutschen Verkehrswirtschaft nach dem Zweiten Weltkrieg. Geschichte Die Deutsche Verkehrsausstellung 1953 nahm die Tradition der Deutschen Verkehrsausstellung 1925 auf, die ebenfalls in München stattgefunden hatte. Damals wurden drei Millionen Besucher gezählt. Die deutsche Verkehrsindustrie versuchte sich mit der Ausstellung nach dem durch den Zweiten Weltkrieg verursachten Zusammenbruch der deutschen Industrie wieder dem Weltmarkt zu präsentieren. Die Organisation oblag einem eigens dafür gegründeten Verein, dem Verein Deutsche Verkehrsausstellung München 1953 e.V., der hochrangig besetzt war. Vorsitzender war Otto Frommknecht, Bayerischer Staatsminister für Verkehr bis 1950. Weiter gehörten dem Vorstand an: Karl Erhart, Friedrich Flügel und Ludwig Schmid für die Stadt München, der Banker Karl Butzengeiger von der Bayerischen Vereinsbank als Schatzmeister, Staatssekretär Willi Guthsmuths und Heinrich Brunner als Vertreter des bayerischen Verkehrsministeriums. Schirmherr der Ausstellung war Bundespräsident Theodor Heuss und es gab ein „Ehrenpräsidium“, in dem Spitzenpolitiker der Bundesrepublik Deutschland, Bayerns und Thomas Wimmer, Oberbürgermeister von München, vertreten waren. Unter anderem zählten dazu: Bundeskanzler Konrad Adenauer, die Präsidenten von Bundestag, Hermann Ehlers, und Bundesrat, Ministerpräsident Reinhold Maier, Bundesverkehrsminister Hans Christoph Seebohm, Bundeswirtschaftsminister Ludwig Erhard und Bundespostminister Hans Schuberth, der Bayerische Ministerpräsident Hans Ehard, die Präsidenten der beiden Landtagskammern, Alois Hundhammer und Josef Singer, die bayerischen Minister für Finanzen, Friedrich Zietsch, und für Wirtschaft, Hanns Seidel, und der Präsident der Deutschen Bundesbahn, Edmund Frohne. Dazu trat ein „Ehrenausschuss“, dem etwa 300 Prominente aus Industrie, Handel und Verwaltung angehörten. Die Ausstellung Ausstellungsgelände Die Verkehrsausstellung fand vom 20. Juni bis zum 11. Oktober 1953 auf dem damaligen (heute: „alten“) Messegelände auf der Theresienhöhe in München statt. Für einige Tage überschnitten sich die Verkehrsausstellung und das Oktoberfest, die Veranstaltungsgelände waren zudem benachbart. Das Ausstellungsgelände umfasste 56 ha, 14 Ausstellungshallen und 2000 m Gleisanlagen, um Schienenfahrzeuge zu zeigen. Teile des Flughafens München-Riem waren in die Ausstellung einbezogen. Auf der Ausstellung präsentierten sich Bahn-, Straßen-, Wasser- und Luftverkehr, Post- und Telekommunikation, die „Raumschiffahrt“ und der Fremdenverkehr. Aussteller Die Verkehrsausstellung war keine Verkaufsmesse im herkömmlichen Sinn, sondern eine deutsche Leistungsschau. Im Bereich des Autos gab es so Themenpräsentationen, aber keine Stände einzelner Unternehmen. Vielmehr wurden Typen gemeinsam präsentiert, etwa Sport- oder Lastkraftwagen. Die Deutsche Bundesbahn stellte mehr als 50 Fahrzeuge aus. Die „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ (LUFTAG) gab einen Überblick über die Vergangenheit der Lufthansa und stellte Planungen für die neu zu gründende Lufthansa vor. Der ÖPNV präsentierte sich mit den neuesten Straßenbahnen und Omnibussen aus deutscher Produktion. Sie waren während der Ausstellung zum Teil im Münchner Nahverkehr im Einsatz. Ausstellung Ausstellungshallen Halle Träger: Themen Wichtigste Objekte / Anmerkungen A  Haupteingang  B, C, D und Freigelände (f)  Musterpostamt, Postbeförderung, Briefverteilanlage, Briefmarkenausstellung, Anlagen des Telefonverkehrs, insbesondere Selbstwähleinrichtungen, Anlagen der Telegrafie, Überseefunk, Seefunkdienst, Öffentlicher beweglicher Landfunkdienst, Fernsehübertragung, Funkturm (f), Postschnellzug (f), Omnibusse (f)  E  „Wasserverkehr“  unterteilt in Seeschifffahrt und Binnenschifffahrt F, G  Straßenverkehr (Individualverkehr), Bundesverkehrsministerium  H  Straßenbahnen, Oberleitungsbusse  J  Omnibusse  K  Luftfahrt: Voll eingerichteter Rumpf einer Douglas DC-6, dessen Inneneinrichtung der künftiger deutscher Verkehrsflugzeuge entsprach, vollautomatisches Modell des Flughafens Frankfurt am Main mit startenden und landenden Flugzeugen, ausländische Fluggesellschaften, „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ (LUFTAG), Kontrollturm der Flugsicherung, Gemeinschaftsstand der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen. Raumfahrt: Gesellschaft für Weltraumforschung, Deutsches Raketen- und Raumfahrtmuseum: eine „15 m hohe Forschungsrakete“, vermutlich eine Viking-Rakete Fremdenverkehr (im Obergeschoss)  Da Deutschland mangels eigener Lufthoheit 1953 zur Luftfahrt noch nicht viel zeigen konnte, lag ein Schwerpunkt der Präsentation auf der Luftfahrtgeschichte (Zeppeline, Geschichte der Lufthansa). An ausländischen Luftverkehrsgesellschaften waren vertreten: Air France, British European Airways (BEA), KLM, Sabena und Swissair. L  Kino  M  Aluminium im Verkehr  N  Deutsche Bundesbahn: Haupthalle und Modelleisenbahn, Hochbau; Gaststätte aus zwei Speisewagen vor der Halle  Die Präsentation war nach den Stichworten „Sicher“, „Schnell“, „Bequem“ und „Leistungsfähig“ aufgebaut und gegliedert: Schnell:Expressgutbeförderung, einschließlich Flugeisenbahnverkehr (Flei), Fernschnellzug-Netz Bequem: Anpassung des Platzangebots durch Verkehrsbeobachtung; Service am Bahnhof; Güterverkehr: Transportbehälter, Kühltransporte, Großmodell der Güterabfertigung in Heilbronn Leistungsfähig: Fernkonferenzanlage über das bahneigene Telefonnetz (BASA), zentrale Steuerung der Uhren der DB, Hamburger Vorortverkehr, Kohle-Verkehr aus dem Ruhrgebiet, Muster-Planungen, unter anderem zum Umbau von Braunschweig Hauptbahnhof in einen Durchgangsbahnhof, ein ähnliches Projekt für Heidelberg Hauptbahnhof, einen neuen Güterbahnhof für Bremen, eine unterirdische S-Bahn-Station unter dem Stachus in München, Tunnel- und Brückenbau. Sicher: Modellbahnanlage in Spur 0 (Spurweite 32 mm) auf 600 m², 1.300 m Gleisen, je 170 Weichen und Signale, 700 Oberleitungsmaste und 2.500 Relais. Die Modellbahnanlage simulierte Echtbetrieb. Bedient wurde die Anlage von drei „echten“ Drucktastenstellwerken, enthielt einen Trajektbetrieb und einen Ablaufberg. Es verkehrten 30 Triebfahrzeuge, 60 Personenwagen und 170 Güterwagen. Neben der Modellbahnanlage befand sich eine Zuschauertribüne für 1.400 Personen. Hochbau: unter anderem Entwürfe zu Fassadengestaltung von München Hauptbahnhof, Modell des Neubaus für ein Empfangsgebäude in Bad Reichenhall N, Anbau  Schifffahrt der DB: Modell der Deutschland, Modell des Bahnhofs Großenbrode Kai  N 1  Nichtbundeseigene Eisenbahnen und Bergbahnen: Verband Nichtbundeseigener Eisenbahnen e.V. Bayerische Zugspitzbahn Wendelsteinbahn Bergbahnen im Siebengebirge AG St. Andreasberger Kleinbahn  O  Deutsche Bundesbahn: Werkstättendienste, Abschnitts-Modell eines D-Zugwagens  Gewährleistung der Betriebssicherheit, neue Verfahren Zwischentrakt der Hallen O und V  Leitschienenbahn nach dem System Kuch  P  Deutsche Bundesbahn: Ausstellungshalle der die DB beliefernden Industrie, insbesondere Fahrzeugbau  Attrappe eines Motorwagens und eines Zwischenwagens des Leichtmetall-Gliedertriebzuges VT 10.5 Motoren, Getriebe, Drehgestelle Q  Deutsche Bundesbahn: Zubehör, Mess- und Spezialgeräte  Fahrkartendrucker Tonbandgerät/Sprachspeicher Zugsicherungssystem Indusi R  Deutsche Bundesbahn: Oberbau Betonschwellen lückenlos verschweißtes Gleis Mechanisierung im Gleisbau Entwicklungsprojekt für Schienenschleifzüge  Das Thema wurde durch Spezialfahrzeuge, die im Freigelände (S) ausgestellt waren, ergänzt. S  Deutsche Bundesbahn: Freigelände (siehe unten)  T  Centre d’Information des Chemins de Fer Européens (CICE)  Europäische Eisenbahnen, internationaler Güterverkehr, Überlegungen zu dem, was vier Jahre später als Trans-Europ-Express startete. U  Luftseilbahnen  V  Sozialwesen, insbesondere Gewerkschaften  W  Verkehrswissenschaft, Verkehrssicherheit, Verkehrserziehung: Bundesverkehrswacht, Wetterdienst, Amt für öffentliche Ordnung, Verkehrspolizei  X  Pavillon Berlin  Y  Pavillon Hamburg  Z  Kongresshalle, Kino  Freigelände Das überwiegend von der DB bespielte Freigelände, in der Ausstellung war es mit „S“ bezeichnet, umfasste eine Fläche von 4 ha und 2.500 m Gleise mit 15 Weichen. Hier waren 60 Fahrzeuge ausgestellt: Triebwagen VT 08 VT 10.501 VT 10.551 (zeitweise) Nahverkehrs-Dieseltriebwagen VT 12 Schienenbus plus einachsigem Anhänger (DB-Baureihe VB 141) für Gepäck- und Skitransport Schienen-Straßen-Omnibus Elektrotriebwagen ET 56 Akkumulatortriebwagen ETA 176 Dampflokomotiven Baureihe 18.6 Baureihe 23 Diesellokomotiven V 200 mit einem Wendezug aus Wagen in Leichtbauweise V 80 Elektrolokomotiven E 94 Ein Prototyp der Baureihe E 10 Personenwagen Schlafwagen (auch einer, der ausschließlich Ein-Bett-Abteile aufwies) Touropa-Wagen Güterwagen, unter anderem: doppelstöckiger Autotransportwagen Kesselwagen für Zement mit Druckluftentleerung Tiefladewagen der Gattung SSt für bis zu 150 Tonnen Ladegewicht Kühlwagen Bahndienstfahrzeuge Culemeyer-Straßenroller Fahrbares Unterwerk Gleisbau Gleisbildstellwerk Bahnsteigdächer Schaltzentrale für die Bahnstromversorgung Auf einem zweiten Freigelände, in der Ausstellung war es mit „8“ bezeichnet, waren die Themen: Lastkraftwagen, Zugmaschinen, Traktoren und Camping. Ebenfalls im Freigelände befand sich ein Pavillon in dem sich die Alwegbahn, eine Einschienenbahn, präsentierte. Ausgestellt war allerdings nur „ein Fahrgestell des Originalmeßzuges“. Der Ausstellungskatalog resümiert: „Dem ernsthaften Interessenten, der sich ausführlich informieren will, sei der Besuch des Versuchsfeldes der ALWEG-Forschung in Köln angeraten“. Besonderheiten Besucher der Ausstellung erhielten Gelegenheit, Lokomotiven selbst über ein 430 m langes Gleis zu fahren. Zum Einsatz kamen dazu die Dampflokomotive der Baureihe 18.6 und die Diesellokomotive V 200. Die DB betrieb eine 1.500 m lange Parkeisenbahn („Liliputbahn“) mit einem Rundkurs auf dem Ausstellungsgelände. Sie hatte drei Haltestellen: eine am Haupteingang, eine bei den Ausstellungshallen der Bahn und eine am Freigelände „S“. Weiter durchfuhr sie einen Tunnel unter dem Pavillon „T“. An der Strecke der Bahn wurden auch zwei automatische Sicherungsanlagen für unbeschrankte Bahnübergänge in Betrieb demonstriert. Befahren wurde die Strecke von drei Dampflokomotiven, die der Schnellzuglokomotive Baureihe 10 nachgebildet waren und Züge mit je 10 Wagen zogen. Eine eigens für die Ausstellung installierte Luftseilbahn hatte bei einem Höhenunterschied von nur 11 m eine Länge von 900 m und acht Stützen. Die Antriebsstation, in der ein Motor von 40 PS (ca.: 30 kW) arbeitete, befand sich auf der Theresienwiese. Von hier führte das Seil zu einer Spannstation auf dem Messegelände. In einer Mittelstation, ebenfalls auf dem Ausstellungsgelände, wurde die Fahrtrichtung um etwa 150° umgelenkt. Fahrzeuge waren 60 Gondeln unterschiedlicher Bauart. Die Fahrt dauerte etwa 6 Minuten. Je Richtung und Stunde konnte die Bahn bis zu 600 Personen befördern. Verkehrskindergarten Auch eine – zeittypische – Milchbar fehlte nicht.   Auf der Verkehrsausstellung München 1953 wurden drei Parkeisenbahnen (Liliputbahnen) eingesetzt. Die Dampflokomotiven wurden im Jahre 1937 von der Firma Krupp in Essen mit den Fabriknummern 1662, 1663 und 1664 gebaut und waren den Dampfloks der Firma Krauss für die Verkehrsausstellung 1925 sehr ähnlich, aber leistungsstärker. Sie trugen die Namen Rosenkavalier, Männertreu und Fleißiges Lieschen. In den Jahren nach der Verkehrsausstellung wurden alle drei Lokomotiven nach England verkauft.   Die Deutsche Bundesbahn (DB) war die Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland. Die Bundesbahn war ein nichtrechtsfähiges Sondervermögen der Bundesrepublik, das aber in eigenem Namen verklagt werden und selbst klagen konnte. Zum 1. Januar 1994 ging sie zusammen mit der Deutschen Reichsbahn in der handelsrechtlich organisierten Kapitalgesellschaft Deutsche Bahn AG auf. Geschichte Die Deutsche Bundesbahn (DB) entstand mit Wirkung vom 7. September 1949 als Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn (DR) im Vereinigten Wirtschaftsgebiet. Am 1. Juli 1952 wurden ihr auch die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) der französischen Zone eingegliedert. Sie wurde damit zur einheitlichen Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland. 1957, nach dem Anschluss des Saarlandes an die Bundesrepublik, wurden auch die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) der DB angeschlossen. 1991 übernahm der Bund langfristige Schulden der Bundesbahn in Höhe von 6,4 Milliarden Euro. Transportleistung Kennzeichnend für die DB war ein aufgrund der Massenmotorisierung immer schärfer werdender Wettbewerb mit dem Straßenverkehr um die Anteile am Verkehrsmarkt. Um dem Kostendruck zu entgehen, legte die Staatsbahn als unrentabel eingeschätzte Nebenstrecken in großem Rahmen still. Andererseits gab es auch Versuche, den Betrieb auf Nebenbahnen wieder attraktiver zu machen, um weitere Streckenstilllegungen verhindern zu können. Ein Beispiel hierfür war die Einführung der City-Bahn (CB). Trotzdem mussten viele Regionen auf ihren Bahnanschluss verzichten. Erst seit den 1990er Jahren bemühen sich einige der neu gegründeten Verkehrsverbünde um eine Reaktivierung von Bahnen in ländlichen Regionen. Ergänzende Neubauten wurden dagegen bis auf einige Fernverkehrs-, Hochgeschwindigkeits- und S-Bahn-Strecken in vergleichsweise geringem Umfang erstellt. An Nebenstrecken wurden vereinzelt Trassenveränderungen vorgenommen. Beispiele dafür sind die Verlegung der Biggetalbahn sowie der Innerstetalbahn aufgrund des Baus von Talsperren. Als Bewirtschafterin der Speise- und Schlafwagen sowie der Gastronomie wurde die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) gegründet. Strukturwandel Stattdessen wurde ein Strukturwandel bei den Traktionsarten durchgeführt, an dessen Ende die Dampflokomotiven nicht mehr benötigt und durch moderne Elektro- und Diesellokomotiven ersetzt wurden (Einstellung der letzten Dampflokomotive im Dezember 1977). Gleichzeitig wurden fast alle Hauptstrecken in der alten Bundesrepublik Deutschland elektrifiziert. Für den Fahrgast im Personenverkehr hatte der Strukturwandel die Einführung neuer Zuggattungen wie des InterCity (IC) und des Trans Europ Express (TEE) zur Folge. Das Konzept und die Entwicklung der Schienenfahrzeuge für den InterCityExpress (ICE) gehen ebenfalls auf Planungen der DB zurück. Im Güterverkehr wurde der Versand von Stückgütern vollständig eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das Speditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war. In Folge dieser Entwicklung wurden eine große Anzahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt. Im gleichen Zeitraum ging der Transport von Massengütern wie Kohle oder Eisenerz ebenfalls zurück. Aufgrund der schlechten Wettbewerbsfähigkeit (hohe Kosten, lange Umladezeiten der Güterwagen auf Rollböcke bzw. Rollwagen usw.) wurden außerdem alle bundesbahneigenen Schmalspurbahnen (außer der Wangerooger Inselbahn) der Reihe nach stillgelegt. 1985 war die DB immerhin noch der drittgrößte Arbeitgeber in der BRD und beschäftigte 322.383 Mitarbeiter, während sie Mitte der 1970er noch der größte Arbeitgeber (vor der Deutschen Bundespost) war. Im Zuge des Programms „DB 90“ sollte das Unternehmen in den 1980er Jahren wettbewerbsfähiger gemacht werden. Am 25. Oktober 1993 bezog die DB in Frankfurt am Main einen neu errichteten Gebäudekomplex mit 1.059 Büros. Er dient heute der Deutschen Bahn als Zentrale. Schwere Unfälle In der Geschichte der Deutschen Bundesbahn ereigneten sich eine Reihe von schweren Unfällen. Besonders das Jahr 1971 ging, unter anderem mit den Zugunglücken von Aitrang und von Dahlerau, in die Geschichte der Bundesbahn ein. Straßenverkehr und Schifffahrt Für die Güterbeförderung, insbesondere der Zustellung von Gütern abseits ihrer Gleisanlagen, besaß die DB eigene Lkw. Darüber hinaus fuhren zahlreiche Fuhrunternehmer ebenfalls im Stückbereich für das Unternehmen. Die DB galt in den 1960er und 1970er Jahren als einer der größten Lkw-Halter in Deutschland. Neben konventionellen Lkw fanden sich im Fuhrpark auch verschiedene Sonderfahrzeuge. Den ländlichen Raum, teilweise auch als Ersatz für den Personenverkehr unwirtschaftliche Bahnstrecken, hatte die DB oftmals durch Bahnbusse erschlossen und mit größeren Bahnhöfen verknüpft. Wie die meisten Dieseltriebfahrzeuge im Schienenverkehr hatten die Bahnbusse eine rote Lackierung. Dieser Geschäftszweig war bereits zu Zeiten der DR entstanden. Die DB betrieb in Zusammenarbeit mit den ÖBB und den SBB Passagierdienste auf dem Bodensee und ab 1951 zusammen mit den DSB Fährlinien zwischen Großenbrode Kai und Gedser bzw. später auf der Vogelfluglinie. Es wurde auch ein Inselfährdienst zur Insel Wangerooge betrieben. Die DB besaß hierfür eigene Schiffe. Gliederung Die Bundesbahn gliederte sich in vier Stufen: Zentralinstanz: Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, Sitz war ab 1. Oktober 1953 Frankfurt am Main, zuvor Offenbach am Main. Die Hauptverwaltung befand sich in mehreren großen Gebäuden der Nachkriegszeit an der Friedrich-Ebert-Anlage im Stadtteil Gallusviertel, zwischen Hauptbahnhof und Messegelände. Mittelinstanz Direktionen Zentrale Transportleitung (ZTL), Sitz Mainz (seit 1. Januar 1971, entstanden aus den beiden Oberbetriebsleitungen, dem Hauptwagenamt und der Zentralstelle für Betriebsstromversorgung) Bundesbahn-Zentralämter, Sitz Minden und München Bundesbahnsozialamt, Sitz Frankfurt am Main Zentrale Verkaufsleitung (ZVL), Sitz Mainz (bis 31. Dezember 1977 Frankfurt/Main, entstanden zum 1. Februar 1970 aus dem Tarifamt) Werbeamt, Sitz Nürnberg Film- und Bildstelle der Deutschen Bundesbahn, Sitz Nürnberg Zentralstelle für Werkstättendienst (ZW) , Sitz Mainz (ab 4. Juli 1973, davor Frankfurt/Main) Zentralstelle für Datenverarbeitung und Betriebswirtschaft, Sitz Frankfurt/Main (Dienststelle aus einer Abteilung der BD Frankfurt am 1. Februar 1970 entstanden) Zentrale Abrechnungsstelle für den Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr (ZAV), Sitz Kassel, seit dem 1. Januar 1975 zur Bündelung der Aufgaben der Verkehrskontrollen I (Personenbinnenverkehr) in Kempten, Lübeck und Ludwigshafen/Rhein Zentrale Fahrgeldnachforderungsstelle Ämterinstanz (gegliedert in Betriebs-, Maschinen- und Neubauämter und Generalvertretungen), weitere Behörden der Ämterinstanz waren: Versuchsanstalten Abnahmeämter Ausbesserungswerke Dienststellen des Außendienstes waren in Haupt- und Nebendienststellen sowie zusätzlich nach folgenden Fachgebieten gegliedert: Betriebstechnische Dienststelle Verkehrstechnische Dienststelle Bautechnische Dienststelle Maschinentechnische Dienststellen Den Dienststellen des Außendienstes waren die Generalvertretungen gleichgestellt. Der Bundesbahn war die Bahnpolizei angegliedert. Zur Kommunikation wurde BASA verwendet. Vorstand Die Bundesbahn wurde von einem Vorstand geleitet, der aus fünf Personen bestand. Die Vorstandsmitglieder waren gleichberechtigt, der Vorsitzende des Vorstandes trug die Amtsbezeichnung „Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn“, die übrigen Vorstandsmitglieder die Amtsbezeichnung „Präsident der Deutschen Bundesbahn“. Sie waren alle in die Besoldungsgruppe B 11 eingruppiert. Umgangssprachlich wurde der Erste Präsident auch „Bundesbahnpräsident“ genannt. Erste Präsidenten waren Zeitraum Name 07.09.1949–31.10.1949 Generaldirektor Fritz Busch 01.11.1949–12.05.1952 Generaldirektor Walther Helberg 13.05.1952–12.05.1957 Edmund Frohne 13.05.1957–12.05.1972 Heinz Maria Oeftering 13.05.1972–12.05.1982 Wolfgang Vaerst 13.05.1982–18.07.1990 Reiner Gohlke 01.01.1991–31.12.1993         Heinz Dürr (anschließend Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG) Bahnreform Der in der sowjetischen Zone und West-Berlin verbleibende Anteil der alten Deutschen Reichsbahn wurde in der DDR aus statusrechtlichen Gründen unverändert unter dem Namen Deutsche Reichsbahn übernommen. Beide deutschen Staatsbahnen gingen bei der Bahnreform gemeinsam mit der West-Berliner Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens am 1. Januar 1994 im Bundeseisenbahnvermögen auf. Der unternehmerische Teil zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und zum Betreiben der Eisenbahninfrastruktur wurde auf die dafür gegründete Deutsche Bahn Aktiengesellschaft am 5. Januar 1994 ausgegliedert. Die hoheitlichen Aufgaben gingen am selben Tag auf das Eisenbahn-Bundesamt über. DR-Baureihe E 19 DR-Baureihe E 19 DB-Baureihe 119 Nummerierung: E 19 01 und E 19 02 E 19 11 und E 19 12 Anzahl: 4 Hersteller: AEG, SSW, Henschel Baujahr(e): 1938 Ausmusterung: 1975–1978 Achsformel: 1'Do1' Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 16.920 m Dienstmasse: 110,7 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h, später 140 km/h Stundenleistung: 4.000 kW (E 19.0) 4.080 kW (E 19.1) Dauerleistung: 3.720 kW (E 19.0) 3.460 kW (E 19.1) Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser: 1.100 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Stromübertragung: Oberleitung Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 19 (ab 1968 als 119 bezeichnet) waren die schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Sie erreichten eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, waren konstruktiv aber für Geschwindigkeiten bis 225 km/h ausgelegt. Sie galten zu ihrer Zeit als die stärksten Einrahmenlokomotiven der Welt. Geschichte Die Deutsche Reichsbahn beabsichtigte im Jahre 1937 Elektrolokomotiven für die Strecke Berlin–Halle (Saale)–München mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf den Rampen der Frankenwaldbahn in Dienst zu stellen. Zudem sollten sie die Option bieten, Hochgeschwindigkeitszüge in naher Zukunft mit über 200 km/h zu befördern. Sie bestellte bei der AEG und bei Siemens-Schuckert (SSW)/Henschel daher jeweils zwei Lokomotiven, die in der Lage waren, die geforderten Geschwindigkeiten zu erreichen. Die bei AEG gebauten Lokomotiven erhielten die Baureihennummern E 19 01 und E 19 02, die von SSW/Henschel gebauten Lokomotiven die Nummern E 19 11 und E 19 12. Beide Bauserien wurden aus der bewährten Baureihe E 18 entwickelt. Der dort bereits erfolgreich angewendete Federtopfantrieb, untergebracht in einem Starrrahmen mit Achsfolge 1'Do1', wurde weitestgehend unverändert von der E 18 übernommen. Allerdings wurden gegenüber der E 18 Getriebe und Motoren (EKB1000 anstatt EKB860) wegen der zu erwartenden höheren Belastungen verstärkt ausgeführt und die Federung verbessert, die Motorleistung steigerte sich jeweils um rund 500 kW. Äußerliche Unterschiede zur Baureihe E 18, welche die gleiche Länge über Puffer (LüP) besitzt, sind vor allem eine geänderte Lüfter- und Fensteranordnung. Da die Reichsbahn zudem auf einen Vergleich zwischen den Bauausführungen der damals größten deutschen Elektrokonzerne Siemens und AEG aus war, vor allem im Bereich der Leistungselektrik, wurden von den erwähnten Firmen zwei leicht unterschiedliche Versionen an die Reichsbahn geliefert. Die beiden von der AEG gebauten E 19 01 und 02 entsprachen weitestgehend einer leicht modernisierten Variante der E 18. So wurden z. B. die Gehäusebleche jetzt aufgeschweißt statt genietet und die Loks mit einem modifizierten Feinregler ausgestattet, der trotz sanfterer Schaltübergänge nur noch 20 Dauerfahrstufen (gegenüber den 29 der E 18) besaß. Zur Einhaltung des Bremswegs bei unverändertem Vorsignalabstand bei 180 km/h wurde die mechanische Bremsanlage verstärkt sowie eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die Bremswiderstände, die vom Trafolüfter gekühlt werden, sind zwischen dem Trafo und den Lüftungsgittern angebracht. Die beiden anderen von Siemens/Henschel gelieferten E 19 11 und 12 der zweiten Bauserie (E 19.1) wichen sowohl im mechanischen als auch im elektrischen Teil von der E 19.0 ab: SSW rüstete die Maschinen mit Doppelmotoren des Typs WBDM265 aus, wobei die Motoren mit den Bodenblechen abschließen, so dass der Maschinenraum mehr Platz für die elektrische Ausrüstung bietet. Die Reihenschaltung der Doppelmotoren lässt gegenüber der E 19.0 eine höhere Spannung bei kleineren Strömen zu, wodurch nochmals Gewicht im E-Teil eingespart werden konnte. Darüber hinaus wurden die Stromschienen, die Niederspannungswicklung sowie die Wicklung der im Trafo eingebauten Zusatzumspanner aus dem "Heimstoff" Aluminium hergestellt, um das kriegswichtige Metall Kupfer einsparen zu können (der Trafo wurde dadurch sehr schadanfällig, bei der DB wurde daher nach dem Krieg auf Kupferwicklungen und -schienen umgebaut). Aufgrund der Verwendung der Doppelmotoren liegt das Bremsgestänge der E 19.1 außen, ebenso wurde der Achsstand gegenüber E 18 und E 19.0 verändert. Die Bremswiderstände sind im Dachaufbau über dem Haupttransformator untergebracht und konnten optional durch den Fahrtwind zusätzlich gekühlt werden, indem durch mit Druckluftzylindern betätigte Klappen im vorderen Bereich des Aufbaus geöffnet wurden. Daraus ergibt sich ein gegenüber der E 18 und der E 19.0 von AEG stark erhöhter, höckerartiger Dachaufbau, wodurch man die von Siemens/Henschel gebauten E 19 schon auf den ersten Blick leicht erkennen konnte. Aufgrund einer veränderten Ausführung des Schaltwerks konnte die Fahrmotorspannung der E 19.1 mit 57 Stufen gegenüber 39 Stufen bei der E 19.0 sehr feinfühlig geregelt werden. Die E 19 01 wurde mit schwarzem Rahmen, weinrotem Anstrich und weißen Zierstreifen der Öffentlichkeit 1938 gezeigt. Alle vier E 19 wurden nach umfangreichen Erprobungsfahrten 1939/1940 in Dienst gestellt. Wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs unterblieb der Serienbau. Die E 19 waren prinzipiell für Schnellfahrversuche mit bis zu 225 km/h konzipiert, die jedoch kriegsbedingt wahrscheinlich nicht in vollem Umfang stattgefunden haben. Von den E 19 01 und 02 konnte bei dieser Geschwindigkeit zudem der im deutschen Eisenbahnnetz übliche Regelbremsweg von maximal 1000 Metern nicht mehr eingehalten werden, da die Bremsanlage dafür nicht ausreichend war. Man erhoffte sich folglich mit der nochmals verstärkten Widerstandsbremse in E 19 11 und 12 eine Lösung dieses Problems, konnte aber diese Technologie während des Krieges nicht mehr ausgiebig genug testen (die E-Bremse in E 19.0 und E 19.1 wurde für eventuelle Schnellfahrtversuche von der Bundesbahn noch bis Mitte der 50er Jahre betriebsbereit gehalten, jedoch nicht genutzt; später wurde sie ausgebaut). Deshalb kann auch nicht abschließend gesagt werden, ob die E 19 die geforderten Höchstgeschwindigkeiten im Regelbetrieb überhaupt hätte erreichen können bzw. ausfahren dürfen. E 19 01 hat bei Versuchsfahrten eine Leistung von 5280 kW entwickelt, ebenso wird mündlich in der Literatur von Schnellfahrten bis 200 km/h berichtet. Die E 19 11 hat bei Messfahrten sogar eine Leistung von 5700 kW bei 162 km/h erreicht. Die E 19.1 war damit bis zur Indienststellung der Baureihe E 03 im Jahr 1965 die stärkste deutsche Elektrolok. Deutsche Bundesbahn Alle vier Lokomotiven wurden von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bereits zu Beginn der 50er Jahre auf 140 km/h reduziert, da hohe Fahrgeschwindigkeiten zunächst nicht mehr benötigt wurden. Die Lackierung wurde von weinrot in grün-schwarz ( E 19 02 und E 19 11 ), sowie in blau-schwarz ( E 19 01 und E 19 12 ) geändert. Stationiert waren die E-Loks der Baureihe E 19 im Bahnbetriebswerk Nürnberg. Eingesetzt wurde die E 19 hauptsächlich zwischen Nürnberg über den Frankenwald und Probstzella in der DDR sowie zwischen Nürnberg und Regensburg. Von 1968 bis 1970 waren alle vier Lokomotiven im Bahnbetriebswerk Hagen-Eckesey stationiert. Die letzte E 19 (119 002) wurde am 26. Januar 1978 ausgemustert, die anderen Maschinen wurden 1975 und 1977 abgestellt. Verbleib Erhalten sind die E 19 01 und 12. Die E 19 01 steht in roter Farbgebung im Deutschen Technikmuseum Berlin. Die E 19 12 wird im Verkehrsmuseum Nürnberg ebenfalls im roten Ursprungszustand ausgestellt (Abb. Mitte), nachdem sie zunächst zum Jubiläum „150 Jahre Eisenbahn in Deutschland“ im blauen Farbkleid restauriert worden war. 119 002 und 011 wurden in München-Freimann verschrottet.   Die Gebr. Märklin & Cie. GmbH ist ein Spielzeughersteller im schwäbischen Göppingen. Märklin ist heute vor allem für seine Modelleisenbahnen bekannt und ist derzeit mit 126 Mio. € Jahresumsatz vor den Mitbewerbern wie Hornby mit 69 Mio. € Jahresumsatz, Roco mit 35 Mio. € Jahresumsatz und Fleischmann mit 21 Mio. € Jahresumsatz (Umsatzzahlen Stand 2007) Marktführer der europäischen Modelleisenbahnbranche. Das Unternehmen meldete am 4. Februar 2009 Insolvenz für die Standorte in Deutschland (Göppingen und Nürnberg) an. Unternehmensgeschichte Das Unternehmen wurde 1859 von Theodor Friedrich Wilhelm Märklin gegründet und begann zunächst mit der Herstellung von Puppenküchen. Theodor Friedrich Wilhelm Märklin war seit 1840 in Göppingen wohnhaft und als Flaschnermeister selbständig. Er heiratete 1859 Caroline Hettich, die in der Firma mitarbeitete und als Vertreterin ganz Süddeutschland und die Schweiz bereiste. Sie soll die erste weibliche Handelsreisende ihrer Zeit gewesen sein. 1866 starb Theodor Friedrich Wilhelm Märklin, seine Frau konnte das Unternehmen aber für die Söhne erhalten. Eugen und Karl Märklin übernahmen die Firma ab 1888 als Gebr. Märklin. Die Produktpalette umfasste zu dieser Zeit Puppenküchen, Karren jeglicher Art, Modelle von Schiffen, Karussells, Kreisel und Bodenläufer. Durch geschickte Unternehmenspolitik, wie etwa den Aufkauf des Blechspielzeugherstellers Lutz in Ellwangen im Jahr 1891, expandierte das Unternehmen. Im gleichen Jahr präsentierten die Gebrüder Märklin auf der Leipziger Frühjahrsmesse erstmalig eine Eisenbahn als Uhrwerkbahn mit Schienenanlage in Form einer Acht. Damit legten die beiden Unternehmer den Grundstein zu dem Welterfolg der Spielzeugeisenbahn von Märklin. Märklin ist es zu verdanken, dass in dieser Zeit auch die Spurweiten vereinheitlicht wurden, die in ihren Grundzügen noch weltweit gelten. Bis dahin gab es unter den Modelleisenbahnen Unterschiede in den Größen, die es verhinderten, einzelne Teile verschiedener Bahnen miteinander zu kombinieren, selbst wenn sie vom selben Hersteller stammten. Märklin selbst nutzte damals die Spur 1 (Maßstab 1:32). 1909 umfasste die Produktpalette 90 verschiedene Dampfmaschinenmodelle, das Puppenstuben- und Küchenzubehör, Karussells, Autos, Flugzeuge, Schiffe, Kreisel und Metallbaukästen. Ab 1926 wurde die elektrische Bahn mit 20 V Wechselstrom (zunächst noch mit einer Glühlampe als „Vorwiderstand“) eingeführt, die ohne die Laufzeitbeschränkung der Uhrwerke oder Spiritus-Brennzeit kontinuierlichen Spielbetrieb erlaubte. 1929 kamen zu den schwarz-messingfarbenen Teilen der Metallbaukästen farbige Teile hinzu. Mit den Jahren wurde die Modelleisenbahn immer mehr zum wichtigsten Produkt von Märklin. 1935 trat Fritz Märklin in die Geschäftsführung ein. Zur Herbstmesse dieses Jahres stellte die Firma eine Tischeisenbahn in der Spurweite 00 vor – mit einem Maßstab von 1:87 nur halb so groß, wie die bis dahin kleinste Spur 0 (1:43 oder 1:45). Die an ein WC erinnernde Bezeichnung 00 für den Maßstab 1:87 änderte man 1950 in „Halb-Null“, mit der bis heute üblichen Abkürzung H0, gesprochen „Ha Null“. Durch den rasanten Anstieg der Absatzzahlen von Modelleisenbahnen in den 1950er und 1960er Jahren wurde Märklin zu einem der weltweit größten Anbieter dieser Branche. 1969 kam mit der „neuen Spur 1“ die Traditionsbaugröße von 1891 zurück in den Märklin-Katalog, zunächst allerdings nur als Spielbahn ausgelegt. Eine BR 80 und eine Diesel-Werkslokomotive zogen erste Personen- und Güterwagen dieser alten Spurweite in Wohnzimmern und Gärten. Ab 1978 wurde die Baugröße eher professionell ausgerichtet, in diesem Zuge wurde 1984 auch das legendäre „Schweizer Krokodil“ in dieser Baugröße vorgestellt. 1994 erlebte die Spur 1 eine Renaissance der klassischen Blech-Technologie als „Maxi-Bahn“, einer Spielbahn für Kinder, die jedoch inzwischen wieder eingestellt ist. 1972 wurde zur Nürnberger Spielwarenmesse die Spur Z im Maßstab 1:220, genannt „Mini-Club“, als Neuheit vorgestellt. Bis 2007 war dies die kleinste in Großserie hergestellte Modellbahn. Ab 1984 wurde für H0 und Spur 1 eine digitale Mehrzugsteuerung angeboten. Bis zu 80 Loks konnten damit unabhängig voneinander in einem Stromkreis über bis zu 256 Weichen oder Signale hinweg gesteuert werden. Inzwischen können Computer bestimmte Steuerungsaufgaben der ursprünglich Unternehmenseigenen Steuer-Chips übernehmen und die Zahlen der steuerbaren Loks und Weichen ist auf utopische Werte gestiegen, die selbst für Sammler und Großanlagen mehr als ausreichend sind. In der Nacht zum 18. Januar 2005 wurde in das unternehmenseigene Märklin-Museum eingebrochen. Entwendet wurden Exponate der historischen Spur 1, alle ausgestellten Fahrzeuge der Spur 0, die vor 1910 hergestellten Schiffe, sowie Dampfmaschinen und unersetzliche Prototypen der Spur 00. Das älteste Fahrzeug des Museums, die erste Lokomotive von 1891, wurde ebenfalls gestohlen. Der Schaden belief sich auf über 1 Mio. Euro. Die Kriminalpolizei konnte den Fall im März 2005 aufklären, und die Exponate sind seit Mai 2005 wieder in der Ausstellung zu sehen. Seit Beginn des 20. Jahrhunderts befand sich das Unternehmen im Eigentum der Familien Märklin, Friz und Safft. 1997 übernahm Märklin den bis dahin eigenständigen Mitbewerber Trix aus Nürnberg. Am 11. Mai 2006 wurde die Gebr. Märklin GmbH nach einigen Jahren sinkender Umsätze und zuletzt Verlusten an die britische Finanzgruppe Kingsbridge Capital verkauft2. Kingsbridge Capital ist wiederum eine Tochtergesellschaft der österreichischen Hardt Group. Die neuen Gesellschafter sahen Wachstumspotential aufgrund der Bekanntheit der Marke insbesondere bei Sammlern. Mittelfristig wurde eine Sanierung und der Weiterverkauf angestrebt. Zum 1. Februar 2007 wurde Axel Dietz Geschäftsführer und Teilhaber des Unternehmens. Am 26. Juli 2007 wurde die Übernahme des insolventen Unternehmens Ernst Paul Lehmann Patentwerk OHG, Hersteller der Lehmann-Gross-Bahn, durch Märklin bekanntgegeben3. Am 22. August 2007 wurde das Unternehmen Hübner Feinwerktechnik GmbH in den Märklin-Unternehmensverbund integriert. Alle Werkzeuge sowie das Fertigwaren- und Ersatzteillager gingen an Märklin. Die Lieferung der Fertigware, die Ersatzteilversorgung und der Reparaturservice werden in vollem Umfang zentral von Göppingen aus fortgeführt4. Am 11. August 2008 wurde bekannt, dass der Vorsitzende der Geschäftsführung Axel Dietz bei Märklin am Ende des Jahres 2008 ausscheiden wolle.5 Mit Wirkung zum 1. Oktober schied Dietz jedoch früher aus. Ein Nachfolger wurde nicht berufen, die zwei verbliebenen Mitglieder der Geschäftsführung, Dietmar Mundil und Thomas Bauer, bekamen vom Beirat erweiterte Verantwortungsbereiche. Ende Januar 2009 sollte Ralf Coenen den aus Altersgründen ausscheidenden Dietmar Mundil als Geschäftsführer ablösen.6 2008 wurden 12 Mio. Euro an Beraterhonoraren gezahlt.7 Bereits Anfang Februar 2009 kam es zu Irritationen, als statt der Feierlaune zum 150-jährigen Märklin-Jubiläum u. a. der Zahlungsverzug beim Januarlohn gemeldet wurde.8 Am 4. Februar 2009 sah sich das Unternehmen gezwungen, beim Amtsgericht Göppingen Insolvenz anzumelden, nachdem Verhandlungen über die Verlängerung von Krediten gescheitert waren 9. Das Unternehmen führt seine Geschäfte nun unter dem Insolvenzverwalter Michael Pluta fort. Auf der Nürnberger Spielwarenmesse vom 5. bis 10. Februar 2009 war Märklin im üblichen Rahmen vertreten. Nach bisherigen Feststellungen des Insolvenzverwalters sind 2006 10,7 Mio. Euro Beraterhonorare gezahlt worden bei einem Verlust von 13 Mio. Euro; 2007 waren dies 13,8 Mio. Euro bei einem Verlust von 16 Mio. Euro.10 Unternehmen und Markt In jüngerer Zeit sind die Firmenübernahme von Trix und die Weiternutzung der in Thüringen (Sonneberg) beheimateten früheren DDR-Spielwarenproduktion markant geworden, um die hohen Lohnkosten der Handarbeit am traditionellen Standort Göppingen zu einem Teil auszugleichen. Der Markt für hochwertige Spielwaren, insbesondere Modelleisenbahnen, ist seit Jahren unter Druck, seit sich für technisch interessierte Kinder und Jugendliche neben den klassischen Freizeitthemen Sport, Modellbau und Modelleisenbahnen auch der Computer in die Kinderzimmer bewegte und die Modelleisenbahnhersteller auf diese Tendenzen nicht hinreichend reagieren oder reagieren können. Märklin versuchte diesem Trend unter Beibehaltung der Bindung an den Fachhandel zu begegnen, indem ein Trend zu immer höherwertigen und aufwendig verarbeiteten Sammlermodellen lanciert wurde, die jedoch zuvorderst ein kleines und zahlungskräftiges Publikum fortgeschrittenen Alters ansprechen. Teils wurde diese Klientel auch wieder verprellt, indem formgleiche oder -ähnliche Modelle in großer Farben- und Bedruckungsvielfalt zu stolzen Preisen auf den Markt gebracht wurden. Sammlermodelle von Lokomotiven kosten meist über 200 Euro, bis hin zu Zugsets wie dem Northlander, der als Sammelobjekt privat in der Größenordnung von 1700 Euro gehandelt wird. Wer als Sammler bei Märklin auf „Vollständigkeit“ sammeln will, muss daher extrem finanzstark sein; Anfang der 2000er Jahre betrug der Summenpreis der Produkte eines Märklin-Katalogs der meistgesammelten Spurweite H0 ca. 65.000 DM, und ca. ein Viertel davon stand zur jährlich ergänzenden Beschaffung von Neuerscheinungen an. Auch beschritt Märklin eigene Wege zur Steuerungstechnik der Modellbahnen; das von Märklin verwendete sogenannte Motorola-Format war lange Zeit exklusiv, proprietär und mit funktionalen Einbußen versehen, was die Feinfühligkeit der Steuerung von Lokomotiven anbelangte. In jüngster Zeit wurden daher wieder Versuche unternommen, dem Produkt Modellbahn eine breitere Basis zu verschaffen (ein Märklin-Manager prägte den Satz „Wer das erste Gleis in das Kinderzimmer wirft, hat gewonnen.“): Märklin beging einen Traditionsbruch und bot Einsteiger-Sets im Weihnachtsgeschäft auch bei Discountern an – ein Jahr zuvor hatte man dies noch öffentlich abgelehnt. Wie erfolgreich diese Aktion war, ist fraglich, da den Packungen zum einen keine Händlerliste beilag und zum anderen die Sets branchenweit extrem subventioniert wurden, so dass beim Nachkauf schon des ersten Wagens oder gar einer Lok ein Preisschock auf die Kunden zukam. Die Konkurrenten von Märklin (im wesentlichen Fleischmann und Roco) haben im Grunde die gleichen Probleme, bis auf Fleischmann sind aber alle bereits im Ausland tätig geworden. So werden zum Beispiel bei Piko alle Loks aus dem einfachen Hobby-Programm in Asien hergestellt. Aber auch die Fertigung eines Teils der Märklin-Produktpalette ist bereits nach Fernost ausgelagert. Spurweiten Spur II Für die derzeit größte Baugröße bietet Märklin nach langen Jahren der Unterbrechung erst seit der Übernahme der Lehmann-Gross-Bahn wieder ein Sortiment an, wenn auch nur in Spur G, bzw. IIm. Spur 1 Als derzeit zweitgrößte Baugröße bietet Märklin seit 1969 nach langen Jahren der Unterbrechung wieder ein Sortiment in der Spur I an. Die Ausrichtung dieser Baugröße, mal als Spielbahn und mal als reine Profi-Bahn, wechselte in den Folgejahren mehrfach. Anfangs war das ganze Programm als reine Spielbahn gedacht, wurde dann aber ab 1978 mit der Einführung der P8 (Baureihe 38) in Richtung einer professionellen Modellbahn ausgebaut. Ab 1994 versuchte man zusätzlich unter der Marke „Märklin-Maxi“ eine Spielbahn aus Metall parallel zum Spur-1-Profisortiment für erwachsene Kunden zu positionieren. Nachdem das Maxi-Sortiment aber schon in den Jahren nach 1999 erheblich reduziert worden war, wird die Marke „Märklin-Maxi“ seit 2005 nicht mehr genutzt, obwohl einige Modelle aktuell noch angeboten werden. Durch Übernahme der Fa. Hübner 2007 erfolgte eine deutliche Ausweitung des Profisortiments. Spur H0 Den größten Anteil am Sortiment und am Umsatz hat die Nenngröße H0 (Maßstab 1:87), die Märklin im Jahre 1935 etwa ein halbes Jahr nach Trix einführte. Diese Spurweite ist heute weltweit am weitesten verbreitet. Märklin ist in der Spurgröße H0 Marktführer in Deutschland. Der Marktanteil von Märklin liegt bei ca. 50 %. Im Bereich der Spur H0 existieren damit zwei etwa gleich große Segmente – zum einen das Zweileiter-Gleichstromsystem mit zahlreichen kleinen Herstellern, zum anderen das Mittelleiter-Wechselstromsystem, welches von Märklin dominiert wird. In diesem Segment ist Märklin der einzige Vollsortiment-Anbieter. Das Angebot von Märklin umfasst in dieser Spurweite ein komplettes Sortiment aus Rollmaterial, Gleisen, analogen und digitalen Steuerungen, einem Oberleitungssystem sowie weiteren Zubehörteilen. Die Auswahl an Rollmaterial umfasst eine breite Palette an Modellen, hauptsächlich nach Vorbildern aus Deutschland, Österreich, der Schweiz und den Benelux-Ländern. Diese Länder stellen auch die Hauptabsatzmärkte für Märklin dar. Daneben gibt es einige Modelle nach Vorbildern aus den USA, Dänemark, Schweden und Italien, verstreut auch aus anderen europäischen Ländern, die primär für hiesige Sammler, teilweise für den Export an dortige Märklin-Fans gedacht sind. Mittelleiter-Wechselstrom Während die Mehrzahl der Hersteller Modelle primär für das Zweileiter-Gleichstromsystem anbietet, bei denen die beiden isolierten Schienen als Leiter eingesetzt werden, verwendet Märklin ein Wechselstromsystem, bei dem in Schienenmitte Punktkontakte eingelassen sind. Die Stromabnahme von diesem isolierten Mittelleiter erfolgt über den charakteristischen Schleifer auf der Unterseite der Fahrzeuge. Das System wird manchmal fälschlicherweise als Dreileiter-Wechselstrom-System bezeichnet, aus technischer Sicht ist aber die Bezeichnung Mittelleiter-Wechselstromsystem korrekt, da beide Schienen elektrisch miteinander verbunden sind und somit einen gemeinsamen Leiter (Neutralleiter) bilden. Als Vorteil des Systems gilt eine höhere Betriebssicherheit, da die Kontaktfläche zwischen Lokomotive und Schiene gegenüber dem Zweileiter-Gleichstromsystem deutlich größer ist. Praktische Erfahrungen mit beiden Systemen, etwa im Großanlagenbetrieb im Miniatur-Wunderland in Hamburg, bestätigen diese Aussage jedoch nicht, dort besitzen alle Wechselstrom-Züge einen zweiten Schleifer unter dem ersten Wagen des Zuges. Die symmetrische Stromzuführung macht auch Gleisfiguren (z. B. Kehrschleifen) problemlos möglich, die bei Zweileiter-Systemen aufgrund der asymmetrischen Stromzuführung nur mit speziellen Schaltungen machbar sind. Dies hat zur Folge, dass Radsätze bei Gleichstrombahnen ein- oder zweiseitig isoliert sind, während dies bei Märklin nicht nötig ist bzw. zur Auslösung von Schaltvorgängen auch nicht sein darf. Fahrzeuge sind dadurch auf dem jeweils anderen Schienensystem nur mit ausgetauschten Radsätzen einsetzbar - ein Service, den der Fachhändler beim Kauf eines neuen Wagens normalerweise kostenlos macht. Neben den Unterschieden des elektrischen Systems unterscheidet sich auch die Rad-Schiene-Geometrie des Mittelleiter-Wechselstromsystems leicht von dem des Zweileiter-Gleichstromsystems. Die Räder stehen etwas weiter zusammen und die Spurkränze sind minimal größer (1,4 statt 1,2 mm). Dies ist weniger vorbildgerecht als bei den Gleichstrombahnen. Allerdings ist zu sagen, dass beide Maße weit von Maßstäblichkeit weg sind, welche einen Spurkranz von 0,36 mm erfordern würde. Dadurch wird die Gefahr von Entgleisungen deutlich reduziert. Insbesondere schlecht konstruierte zweiachsige Wagen können in der Regel auf unsauber verlegten Gleisanlagen nicht mit niedrigen Spurkränzen fahren; sie zeigen wie auch steifere Triebfahrzeuge eine erhöhte Entgleisungsneigung. In Amerika sind niedrigere Spurkränze inzwischen die Norm, erleichtert wurde die Umstellung durch die fast ausschließlich benutzten Drehgestellwagen mit mindestens vier Achsen und nicht benötigten Kurzkupplungskulissen. Mittlerweile bieten die meisten Zweileiter-Gleichstromhersteller auch Mittelleiter-Wechselstrommodelle an. Umgekehrt vertreibt Märklin immer mehr seiner Modelle auch über das Tochterunternehmen Trix im Zweileiter-Gleichstromsegment. Gleistypologie der Spur H0 Die Metallgleise (M-Gleise) prägten jahrzehntelang das Bild der Märklin-Eisenbahn. Sie bestehen in der Urform von 1935 aus einem hellbraunen Böschungskörper aus Blech, auf den die Schienen als Vollprofile aufgesetzt sind. Um die Optik edler erscheinen zu lassen, bekam die Gleisbettoberfläche einen Lacküberzug. Der Mittelleiter war durchgehend ausgeführt. Die Produkte der Nachkriegszeit sind aufgrund des Materialmangels dieser Jahre im Aussehen etwas unterschiedlich. Ab 1952 wurden die Vollprofilschienen durch Hohlprofil abgelöst, ohne optisch einen Unterschied zu zeigen - in erster Linie, um die Gleise zu einem günstigeren Preis (0,75 DM gegenüber 1,25 DM für 1/1 Gleis) anbieten zu können. Ab 1953 wurde zunächst ein komplett neuentwickeltes Modellgleis mit eingesetzten Schwellen aus Kunststoff und darin verschweißten Punktkontakten angeboten. Dieses Gleis hatte, bedingt durch die aufwändige Fertigung, einen deutlich höheren Verkaufspreis (1,50 DM gegenüber 0,60 DM für 1/1 Gleis), so dass es sich am Markt nicht durchsetzte und kurz darauf vom Markt genommen wurde. Stattdessen wurde das alte M-Gleis ab 1956 durch so genannte Punktkontakte aufgewertet und nun jahrzehntelang mit nur kleinen Änderungen, wie Überarbeitungen an den Weichen, weiterproduziert. Als Nachteil erwies sich die Rostanfälligkeit der Strom führenden und beweglichen Teile, wenn eine Modellanlage wechselnder Luftfeuchtigkeit ausgesetzt ist. Zudem verbiegt das Gleis durch das dünne Blech leicht mehr oder minder irreparabel. 2000 wurde das M-Gleis aus dem Sortiment genommen. Das ohne Bettung zur eigenen Einschotterung gefertigte K-Gleis (Kunststoff-Gleis) kam Ende der 1960er Jahre auf den Markt und brachte neben der verbesserten Optik flexibel verlegbare Gleise und verlängerte „schlanke“, vorbildgerechtere Modellbahnweichen. Die schlanken Weichen waren ursprünglich mit beweglichen Herzstücken ausgestattet, wie moderne Schnellfahrweichen des Vorbildes. Da der Mechanismus der beweglichen Herzstücke nicht auf Dauer zuverlässig arbeitete, wurde später auf feste Herzstücke umgestellt. Nachdem in den ersten Jahren für die Schienen noch Hohlprofile wie beim M-Gleis Verwendung fanden, erfolgte ab 1982 die Umstellung auf höherwertiges Vollprofil aus rostfreiem Stahl, was eine erhöhte Betriebssicherheit brachte. Das aktuelle C-Gleis (Stand 2006) wird seit Ende der 1990er Jahre als M-Gleis-Nachfolger angeboten. Das mit Bettung im Wesentlichen in anthrazitfarbenem Kunststoff gefertigte C-Gleis verbindet hohe Betriebssicherheit (u. a. Trittfestigkeit) mit einfach zu handhabender und betriebssicherer „Click“-Verbindung (daher der Name). Das C-Gleis wurde aus dem sogenannten Gleis 2000 der erfolglosen Alpha-Kinderproduktlinie (von 1988 bis 1996) weiterentwickelt. Damit unterschiedliche Gleissysteme miteinander kombiniert werden können, gibt es bis heute Übergangsgleise von einem auf das andere Gleissystem zu kaufen - die verschiedenen Varianten des Metallgleises sind dabei untereinander kompatibel. HOBBY-Programm Um auch Modellbahneinsteiger und weniger kaufkräftige Kunden zu bedienen, setzte Märklin von 1991 bis 2005 auf das „HOBBY“ genannte Produktprogramm. Nachdem jahrelang hauptsächlich Auslaufmodelle im HOBBY-Programm weiter angeboten wurden, stellte Märklin im Jahre 2004 mit dem Modell der Baureihe 185 erstmals eine vollständig neu konstruierte, relativ preiswerte Lokomotive für dieses Sortiment vor. Schon 2005 wurde jedoch dieses Programm wieder eingestellt, mit der Begründung, dass alle Märklin-Artikel „mit den Märklin-typischen Merkmalen der Betriebssicherheit, Dauerhaftigkeit und des Werterhalts“ ausgestattet wurden11 – viele der HOBBY-Modelle werden jedoch weiterhin im Programm angeboten. Es werden jedoch weiterhin – wie inzwischen von diversen Anbietern – neue Lokmodelle im unteren Preissegment neu entwickelt. Diese werden seit dem Erscheinen des Hauptkatalogs 2007 wieder als "Hobby-Programm" geführt, welches allerdings nicht mehr am "Hobby"-Symbol, sondern am blauen Layout der Seite zu erkennen ist. Spur N Ende der 1960er Jahre hatte Märklin an einer eigenen Bahn in der Spur N gearbeitet, die Planungen jedoch zugunsten der noch kleineren Spur Z wieder aufgegeben. Es blieb bei einigen Handmustern, in Serie gingen diese Modelle jedoch nie. Somit kam Märklin erst 1997, mit der Übernahme von Trix, zu einem größeren Sortiment in dieser Spurweite. Trix bietet seine Bahnen der Spur N unter dem Markennamen MINITRIX an. Spur Z Märklin führte mit der im Maßstab 1:220 ausgeführten Spur Z im Jahre 1972 die kleinste in Serie produzierte Modelleisenbahn unter dem Markennamen „Miniclub“ ein. Im Jahre 2007 wurde dieser Rekord jedoch durch einen japanischen Hersteller mit der Spur T im Maßstab 1:450 gebrochen. Digitale Steuerungen Märklin Digital Märklin führte 1984 als einer der ersten Modellbahn-Hersteller ein Digitalsystem ein, das Märklin-Digitalsystem (Motorola-Format) für das H0-Mittelleiter-System, mit dem bis zu 80 Lokomotiven unabhängig voneinander gesteuert werden können. Das System wurde im Laufe der Jahre weiter verbessert, so dass am Ende bis zu fünf Zusatzfunktionen pro Lok geschaltet werden konnten. Ein von Märklin für HAMO kurz nach Einführung des Wechselstrom-Digitalsystems zusätzlich angebotenes Digitalsystem für das H0-Zweileiter-System wurde trotz besserer technischer Eigenschaften aufgrund Erfolglosigkeit nach wenigen Jahren vom Markt genommen. Ab 1992 wurde das Märklin DELTA-System als kostengünstiges, aufwärtskompatibles Mehrzugsystem für bis zu vier, später fünf Fahrzeuge für Einsteiger angeboten. Es war eine abgespeckte Version des Märklin-Digital-Systems, steuerungsseitig mit maximal fünf gleichzeitig steuerbaren Fahrzeugen und jeweils nur einer Lokfunktion. Mit DELTA ausgerüstete Lokomotiven sind jedoch ebenso im großen Digitalsystem fahrbar. Mit dem Aufkommen von „Märklin Systems“ wurde die Herstellung dieser Systeme eingestellt. Märklin Systems Seit dem Jahre 2004 gibt es Märklin Systems, welches mit dem bisherigen Märklin-Digital-System kompatibel ist. Das System hat als Neuerung u. a. eine begrenzte Bidirektionalität: Loks mit dem „systems“-eigenen, sogenannten „mfx“-Decoder melden sich automatisch bei der Steuereinheit an. Die Fahrgeräte haben eine Anzeige, in der die Loks mit Namen bezeichnet werden. Die neuen Decoder bieten statt maximal fünf nun bis zu 16 schaltbare Funktionen; die Anzahl der Geschwindigkeitsstufen wurde von 14 auf 128 erweitert, die der Lokadressen von 80 auf über 16000. Mit sinngemäßen, auf derselben Architektur aufgebauten Systemkomponenten, jedoch nach dem DCC-Standard statt dem Motorola-Format, wurde bei der Firma Trix im Jahre 2005 Selectrix durch „Trix System“ abgelöst. Damit hat Märklin mit dem DCC-Standard im H0-Zweileiter-System Fuß gefasst. So wie das Märklin-Digitalsystem mit dem Begriff „Motorola“ in Verbindung gebracht wird, wird das „Trix System“ mit dem DCC-Standard (und dem Unternehmen Lenz Elektronik) in Verbindung gebracht. Der DCC-Standard ist zudem in international gültigen Normen der National Model Railroad Association (NMRA) und den Normen Europäischer Modellbahnen (NEM) festgelegt. Siehe Hauptartikel: Märklin Systems Markennamen Für einige Märkte verwendet der Märklin-Konzern eigene Markennamen. Dabei handelt es sich teilweise um ehemals eigenständige Unternehmen, teilweise um extra hierfür kreierte Namen. ANTEX Unter dem Markennamen „ANTEX“ verkaufte Märklin von 1964 bis 1968 in den Niederlanden und in Belgien Zugpackungen. Die Packungen enthielten neben einem Fahrgerät und einem Gleisoval eine Tenderlok (Basis Märklin 3029 bzw. Primex 3020) in Einfach-Ausführung sowie zwei Rungenwagen. Kunden konnten ihre ANTEX-Bahn bedarfsweise mit Märklin-Produkten ausbauen. PRIMEX Von 1969 bis 1992 verkaufte Märklin unter der Marke „PRIMEX“ vereinfachte, jedoch kompatible Modellbahnprodukte für das Kundensegment der Modellbahneinsteiger. Auffallend war die orangefarbene PRIMEX-Verpackung mit weißem Aufdruck. Vornehmlich wurden die PRIMEX-Produkte in Supermärkten und Kaufhäusern vertrieben. Abgestimmt auf diese Vertriebsschiene, wurde Primex als Vollsortiment mit Gleismaterial, Fahrgeräten und einer großen Palette an Zubehörteilen wie Gebäuden, Figuren, Straßenfahrzeugen sowie Material zur Landschaftsgestaltung angeboten. Das Zubehörmaterial wurde zum großen Teil von Firmen wie dem dänischen Hersteller Heljan zugekauft. Das Gleismaterial entsprach dem M-Gleis von Märklin, jedoch farblich vereinfacht und in der Auswahl eingeschränkt. Als weitere Sortimentsergänzung wurden zeitweise (um 1980) Holzspielzeuge vertrieben. Die unter dem Namen PRIMEX angebotenen Modelle wurden später dem sonst üblichen Märklin-Standard angeglichen. Am Ende wurden sogar weitgehend oder teilweise neu konstruierte Lokomotiven und Triebwagen vorgestellt. Bis heute ist der Markenname durch Märklin geschützt. Die letzte unter diesem Markennamen veröffentlichte Lokomotive ist eine Dampflok 023 033-4 der DB - eine Replik der 1954 erschienenen Lok 23 014 (Artikel-Nr. DA 800 bzw. 3005), allerdings mit modernerem Innenleben (Delta-Modul anstelle des elektromechanischen Umschaltrelais) - welche im Jahr 2000 zur Aufrechterhaltung der Markenrechte und anlässlich des Jubiläums dieser Dampflok wieder aufgelegt wurde. MINEX Eine fast unbekannte Marke von Märklin ist die Märklin-MINEX-Bahn. Von 1970 bis 1972 wurde unter dieser Marke eine Schmalspurbahn in der Nenngröße 0e mit dem Maßstab 1:45 angeboten, welche auf dem vorhandenen H0-Gleismaterial lief. Der Name leitet sich von einem Vorkriegs-Metallbaukasten mit Aluminium-Elementen der Firma Märklin ab, er wurde außerdem 1976 für eine Variante des Baukastensystems Märklin-plus genutzt. HAMO Der Markenname „HAMO“ stammt von einer bis 1963 eigenständigen Firma aus Nürnberg, die von Märklin aufgekauft wurde. 1966 präsentierte Märklin unter dem Namen HAMO die ersten Zweileiter-Gleichstrom-Lokmodelle mit Radsätzen und Stromaufnahmen für den Gleichstrombetrieb. Die Abwandlung der Modelle ist dabei so gering wie technisch möglich, was einen Umbau in eine Wechselstromlok erleichtert, den Modellen bei Gleichstrom-Bahnern aber zu einem arg schlechten Ruf verholfen hat - insbesondere dienen oft (zu) wenige Räder der Stromabnahme. Mitte der 1990er Jahre wurde sogar unter den Zweileiter-Gleichstromsystemen ein eigenes HAMO-Digitalsystem eingeführt, das über mehr Fahrstufen verfügte und damit sogar leistungsfähiger war als das Wechselstrom-Digital-System (Motorola-Format). Seit dem Zukauf von Trix 1997 wird der Markenname HAMO jedoch nicht mehr genutzt, und das HAMO-„Gleichstrom-Digitalsystem“ (das auch ein gepulstes Wechselstromsystem war, jedoch mit anderem Datenformat) wurde nicht mehr weiterentwickelt und die HAMO-Komponenten nach der Entscheidung zum HAMO-Stopp dann sehr günstig abverkauft. TRIX Hauptartikel: Trix Am 1. Januar 1997 übernahm Märklin die Firma Trix aus Nürnberg mit Modellbahn-Sortimenten in den Spuren H0 und N sowie mit dem Trix Metallbaukasten. Vorausgegangen war über mehrere Jahre hinweg eine Kooperation, bei der Produkte in der H0-Spur gemeinsam entwickelt wurden. Mittlerweile wurde die Produktion sowohl von Trix Express als auch des Metallbaukastens eingestellt, so dass heute nur noch die Segmente Trix H0 und Minitrix (Spur N) weitergeführt werden, ersteres ergänzt durch Gleichstromversionen von Märklin-Modellen, anfangs mit den schon von Hamo bekannten Schwächen, zwischenzeitlich sind aber nicht nur diese Punkte verbessert worden, sondern viele der Verbesserungen sind auch andersherum in die Wechselstrom-Modelle eingeflossen. Trix H0 wurde ab 2004 durch eine Variante des C-Gleises für Zweileiter-Gleichstrom zu einem Vollsortiment ausgebaut. Märklin vermarktet unter der Marke Trix H0 auch seine Modelle nach US-amerikanischen Vorbildern in Zweileiter-Gleichstrom. Um die Kompatibilität mit Produkten der US-Modellbahnindustrie zu gewährleisten, sind die USA-Modelle auch in Versionen mit dort üblichen Radsätzen (RP25) und Kupplungen (Kadee) erhältlich. LGB Der Gartenbahn-Anbieter LGB wurde nach dessen Insolvenz im Jahr 2007 von Märklin übernommen. Dabei wurde die LGB-Produktionsstätte, welche sich in der Saganerstraße in Nürnberg befand, nach Györ in Ungarn verlagert. Marketing, Vertrieb, Entwicklung, Leitung Formenbau, Kundenbetreuung, Anlagenbau, LGB-Club, Aboverwaltung der LGB Depesche sowie der LGB Kundendienst haben in der Witschelstraße in Nürnberg zusammen mit dem zweiten Nürnberger Traditionsunternehmen Trix ihren Platz gefunden. Hübner Hübner Feinwerktechnik, ein Anbieter in Baugröße 1, mit dem Märklin schon bisher teilweise zusammengearbeitet hat, wurde 2007 übernommen. Andere Produkte Die Firma Märklin hat schon immer verschiedene Produkte aus dem Bereich der Metallspielwaren hergestellt und angeboten. So begann die Firmengeschichte mit der Fabrikation von Puppenküchen und Puppenwagen. Zuletzt brachte Märklin im Jahr 2002 ein knapp 1 m langes, schwimmfähiges Modell des Passagierdampfers „Viktoria“ auf den Markt. Märklin SPRINT 1934 begann Märklin mit der Produktion einer Spielzeugautobahn mit spurgeführten Autos (Slotcars). Aufgrund harter Konkurrenz stellte man die Produktion bereits 1938 wieder ein. Als Konkurrenz zum Marktführer Carrera griff Märklin diesen Markt 1967 mit der Rennbahn „Märklin Sprint“ wieder auf. Die Realisierung im Maßstab 1:32 wurde vom Erfolg der Carrera-Rennbahnen vorgegeben. Trotz des guten Namens, den Märklin aus dem Modellbahn mitbrachte, konnte Märklin in diesem Bereich zwar Fuß fassen, jedoch nie mit Carrera konkurrieren. Trotzdem hatte sich Märklin eine Marktposition geschaffen, als die Slotcars in eine Krise schlitterten. Aus dieser Krise erholten sich die Rennbahnen nicht mehr. Folglich stellte Märklin die Produktion von „Märklin Sprint“ nach 15 Jahren Dauer 1982 wieder ein. In Rennbahnsammlerkreisen genießt „Märklin Sprint“ nach wie vor einen guten Ruf und ist nach Carrera eines der beliebtesten Sammelobjekte. Metallbaukästen Der Märklin-Metallbaukasten war von Bedeutung für die deutsche Spielzeuggeschichte. Ehemals ein Lizenzprodukt der Firma Meccano, erwarb Märklin die Markenrechte im Jahre 1915 und nahm 1919 die Produktion mit anderen Farben auf. Märklin stellte die Produktion dieser Metallbaukästen anfangs der 2000er Jahre bis auf Sonderaktionen im Wesentlichen ein. Metal Military Mission Im Jahr 2007 stellte Märklin auf der 58. Spielwarenmesse International Toy Fair Nürnberg erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg wieder Kriegsspielzeug vor. Das Unternehmen hatte sich nach dem Zweiten Weltkrieg entschlossen, entsprechendes Spielzeug nicht mehr anzubieten und war dieser Linie bis 2007 gefolgt. Die unter der Bezeichnung Metal Military Mission by Märklin (4MFOR) vertriebene Produktlinie bietet unter anderem Modelle deutscher Panzer und Bundeswehr-Militärfahrzeuge aus Metall. 12 Märklin als Sammlerobjekt Da Märklin einer der ältesten Hersteller von Modelleisenbahnen und anderem Spielzeug ist, gibt es viele Sammler für Spielzeug von Märklin. Einzelne Objekte, insbesondere Lokomotiven der Vorkriegszeit mit Farbgebungen der Auslands-Lieferungen, erzielen auf Auktionen zum Teil Preise von mehreren 10.000 Euro. Auch für alte Kataloge oder Originalkartons werden auf Auktionen und Sammlermärkten oft hohe Preise erzielt, in erster Linie für Modelle aus der Zeit vor etwa 1955. Die oftmals angenommene Wertsteigerung sämtlicher Märklin-Artikel ist jedoch ein Irrglaube. Auf dem Büchermarkt gibt es einige Fachkataloge, die den aktuellen Marktwert der Modelle einzuordnen versuchen. Bekanntester und anerkannter Katalog ist der so genannte „Koll“. Für Sammler der Modellreihen vor ca. 1965 ist auch die „mikado Märklin-Edition“ von Interesse. Da sich das Modellbahnhobby während der Jahre des Wirtschaftswunders großer Beliebtheit erfreute, stiegen die von jedem Modell produzierten Stückzahlen stark an. Nur noch wenige limitierte Serien, wie z. B. das auf 5000 Exemplare begrenzte Modell des Northlanders aus dem Jahre 1978, erreichten später noch Spitzenpreise. Allerdings ist nicht alles, was bei Märklin in alten Fertigungsverfahren hergestellt wird, wirklich alt: Sammler werden bei Märklin teils noch mit Sonderserien altertümlich anmutender Produktionen bedient. Ein Beispiel sind die 1985 in bedrucktem Blech der 1930er Jahre mit aktueller Motorentechnik gefertigten Doppelzugpackungen zum fünfzigjährigen Jubiläum der Spur H0. Im Jahr 2000 gab es eine Wagenpackung mit drei Blechgüterwagen zum hundertjährigen Bestehen des Märklin-Museums. Auch das bekannte Schweizer Krokodil mit der Artikelnummer CCS800 (später 3015) wurde 1996 als Modell für Märklin-Insider wieder aufgelegt, diesmal mit brauner Farbgebung, aber technisch fast identisch mit den Modellen der 1950er Jahre. Mit der Herstellung der Gehäuse vieler Lokomotivmodelle in Zinkdruckguss bleibt Märklin einer Tradition treu, die bei den Anhängern als werthaltig und robust gilt, von Kritikern jedoch gegenüber der sonst üblichen Kunststoff- oder Verbundbauweisen als schlechter detaillierbar angesehen wird. Märklin-Insiderclub Seit 1993 bietet Märklin für seine Kunden auch einen hauseigenen Club an, den Märklin-Insiderclub. Mitglieder dieses Clubs erhalten gegen einen Jahresbeitrag eine Reihe von Leistungen: ein Abonnement der Hauszeitschrift Märklin-Magazin, die speziell für Mitglieder herausgegebenen Insider-News, einen Gutschein für den Jahreskatalog, sowie einen speziellen Jahreswagen, ein speziell für die Clubmitglieder produziertes Güterwagenmodell. Auch werden über die Clubkarte Vergünstigungen bei Kooperationspartnern angeboten. Zusätzlich produziert Märklin in jeder Spurweite jedes Jahr eine einmalige Serie eines Lokomotiv- oder Zugmodells, das nur von Märklin-Insidern erworben werden kann. Die von Märklin dargestellte Exklusivität dieses "Insider-Modells" ist jedoch in der Realität nicht unbedingt gegeben, da ein Großteil der derzeit ca. 90.000 Mitglieder dieses Modell erwirbt. Zudem ordern einige Händler mit überzähligen Bestellscheinen die Insidermodelle für den freien Verkauf. Teilweise werden die Modelle auch, in zumeist nur geringfügig geänderter Ausführung, kurze Zeit später im allgemeinen Warensortiment angeboten. Im Gegensatz zu klassischen Modellbahnvereinen ist der Insider-Club jedoch weder ein echter Verein, noch werden von den Mitgliedern gemeinsame Ziele, wie beispielsweise der Bau einer Anlage, verfolgt. Märklin nutzt diesen Club als Kundenbindungsinstrument. Zwar entstanden verschiedene Treffen, die sich als Märklin Insider-Stammtisch bezeichnen, doch wurden diese von Mitgliedern privat, ohne die Mitarbeit der Fa. Märklin, ins Leben gerufen. Das Ziel, den Mitgliedern einen Informationsvorsprung zu verschaffen, konnte jedoch nur bedingt erfüllt werden, da mit der raschen Verbreitung des Internets sich dort zahlreiche Webforen zum Thema Modellbahn bildeten, wo man die gleichen Informationen oft schneller und zudem kostenlos bekam. Zwar bot Märklin zeitweise ein eigenes, nur für Clubmitglieder zugängliches Webforum an, doch hat sich dieses nicht bewährt und wurde wieder eingestellt. Der Insiderclub wird auch für die Freunde der Marken Trix H0 und Minitrix angeboten, allerdings unter der Bezeichnung Trix-Profi-Club. Märklin-Händler-Initiative (MHI) Genauso wenig wie der Insiderclub ein Club von Märklin-Freunden ist (s. o.), ist die Märklin-Händler-Initiative eine Initiative von Märklin-Händlern. Vielmehr ist sie wiederum ein Marketing-Instrument, mit dem Märklin garantierte Abnahmemengen durch den Handel erreichen will. Im Gegensatz zum normalen Sortiment, das über Jahre zur Bestellung vorrätig ist, werden die MHI-Produkte nur einmalig angeboten und sind streng limitiert, somit von besonderem Interesse für Sammler. Inzwischen bietet Märklin aber auch weitere limitierte Produkte ohne den Zusatz MHI an, die dann bei allen Händlern erhältlich sind. Märklinist Spielzeug- und Modelleisenbahner, die eine Anlage in Nenngröße H0 betreiben und dabei weitgehend Produkte der Firma Märklin einsetzen, werden auch als Märklinisten bezeichnet. Diese Bezeichnung ist in der ehemals unterschiedlichen Produktphilosophie von Märklin einerseits und in Abgrenzung gegenüber der Mitbewerber andererseits begründet. Der Begriff entstand, als Märklin einer der wenigen Hersteller war, der Fahrzeuge für das Mittelleiter-Wechselstromsystem anbot, das mit dem Zweileiter-Gleichstromsystem anderer Hersteller der Nenngröße H0 nicht kompatibel ist. Nachdem jedoch einige Mitbewerber, die vorwiegend Bahnen für das Zweileiter-Gleichstromsystem anbieten (z. B. Firmen wie Fleischmann, Jouef, Liliput, Lima, Piko und Roco), mittlerweile auch Triebfahrzeuge für das Mittelleiter-Wechselstromsystem auf den Markt gebracht haben - Wagen sind in der Regel durch den Tausch der Radsätze universell einsetzbar - bezeichnet man zunehmend nur noch solche Modelleisenbahner als Märklinisten, die sich weitgehend auf die Märklin-Produkte (Gleise, Rollmaterial...) beschränken.   Eine Modelleisenbahn ist die maßstäbliche Nachbildung eines Teils der echten Eisenbahn in kleinerem Format. Die Größe reicht dabei von einer Bahn im Koffer über eine Bahn im Tischformat bis zu einer mehrere Räume benötigenden Modelleisenbahn. Nachgebildet werden meist Landschaften, Gebäude und Fahrzeuge. Typisch ist, dass die Lokomotiven durch einen eingebauten Antrieb selbst fahren können. Die Steuerung erfolgt entweder manuell oder halbautomatisch über ein Bedienpult oder vollautomatisch (Relais, Elektronik, Computer). Allgemeiner Überblick Das Größenverhältnis zwischen Modell und Vorbild (beispielsweise 1:87) wird als Maßstab bezeichnet, wobei gängigen Maßstäben jeweils ein Buchstabenkürzel zugeordnet wird (Z, N, TT, H0 wobei H0 ein Buchstaben-/Ziffernkürzel ist, gesprochen Ha-Null). Während Modellbahnanlagen in kleineren Maßstäben meist in Innenräumen zu finden sind, werden Modellbahnen in besonders großem Maßstab häufig als Gartenbahn im Freigelände ausgeführt. einen Bahnhof nachbaut, wie es ihn gegeben haben könnte (der also kein reales Vorbild haben muss, aber den Bauvorschriften und anderen Vorgaben entspricht). Für rollendes Material und Zubehör (Gleise, Gebäude, Modellautos, Kleinkram, Vegetation, Elektronik) gibt es mittlerweile eine große Industrie, die entsprechende Fertigprodukte oder Bausätze herstellt. Die eigentliche Anlage wird in den meisten Fällen selbst zusammengestellt; es gibt aber auch einige wenige Angebote für mehr oder weniger fertige Anlagen. Bei den Anlagen unterscheidet man Anlagensysteme (komplette Anlagen auf einer oder mehreren Platten), die ein eigenständiges abgeschlossenes Thema nachbilden und autark ausgestellt und betrieben werden können, und Module mit genormten Schnittstellen oder Übergängen. Diese stellen einen begrenzten Teil oder Streckenabschnitt der Eisenbahn(-landschaft) dar. Sie können im Prinzip jederzeit frei miteinander verbunden werden. Besonders beliebt im Modulbau sind in den letzten Jahren Straßenbahn-Anlagen geworden. Modelleisenbahner Personen, die sich mit Modelleisenbahnen beschäftigen, sind keine homogene Gruppe. Während viele den Schwerpunkt auf den Betrieb ihrer Modellbahnen legen, widmen sich andere dem Sammeln von Lokomotiven, Waggons oder Zubehör einer bestimmten Epoche oder eines bestimmten Herstellers, oder aber dem Umbau sowie Selbstbau von Fahrzeugen. Auch die Ansprüche daran, wie weit und in welchem Aspekt ihr eigenes Konzept das Vorbild nachbildet, unterscheiden sich vielfach deutlich. Der Sammlerwert der heutigen Modelleisenbahngegenstände steigt aufgrund hoher Auflagen, sinkender Sammlerzahlen und einer vielfach sehr guten Verfügbarkeit (zum Beispiel über Internetauktionshäuser) jedoch kaum noch. Wenige, vorwiegend ältere, wenig verbreitete Objekte und Bahnen in überdurchschnittlich gutem oder einwandfrei restauriertem Zustand erzielen jedoch immer noch hohe Preise. Der Umbau oder Selbstbau von Modelleisenbahn, Waggons oder Zubehör hat weltweit an Stellenwert verloren, vorwiegend wegen des sehr großen Angebots an industriell hergestellten Produkten, aber auch infolge von Änderungen in der Berufsbildung, weg von den handwerklichen Berufen (Feinmechaniker, Elektroniker...). Hingegen ist der Heimanlagenbau, der Modulbau, wie auch der Bau von Anlagen in den Modelleisenbahnvereinen immer noch weit verbreitet. Anlagenformen Für ausgestaltete Modellbahnanlagen haben sich drei typische Formen etabliert, die mitunter auch kombiniert werden: Raum dazwischen ist mit Häusern oftmals nicht zusammenpassender Baustile gefüllt. Rangierbewegungen als zusätzlicher Spielspaß angesehen werden. Auch sind bei dieser Anlagenform sogenannte Schattenbahnhöfe verbreitet – einfache Abstellgruppen unter oder neben (dann auch als Fiddle-Yard bezeichnet) der Anlage, die über „den Weg ins Weite“ erreicht werden können, und so beim Betrieb mit sehr vielen Zügen verdeckte Abstellmöglichkeiten bieten. Große Anlagen dieser Form sind oft in Segmente unterteilt, die voneinander getrennt werden können. Sie werden meist hintereinander erbaut, damit bereits Teile der Anlage befahren/bespielt werden können, ohne dass diese vollständig fertiggestellt sein muss. Auch bieten sie den Vorteil, zu Wartungs- oder anderen Arbeiten, bei denen man das Segment an im eingebauten Zustand schlecht erreichbaren Positionen bearbeiten muss (zum Beispiel Verkabeln an der Unterseite), herausnehmen zu können. Der Segmentbau vereint somit viele Vorteile von festem und Modulaufbau. Die älteste dieser Anlagen befand sich seit der Mitte der 1930er Jahre in den Räumlichkeiten der damaligen TH Darmstadt. Sie ist inzwischen im Eisenbahnbetriebsfeld Darmstadt aufgegangen. Eine unvollständige Liste der Anlagen dieser Art: Ausgestaltung Die einfachste Form der Ausgestaltung einer Modellbahn ist die sogenannte Gleiswüste – auf der nackten Holzplatte befinden sich ausschließlich Gleise, aber keinerlei Landschaft. Die idealerweise nächste Stufe sind realistische Landschaftserhebungen – die Landschaft ist niemals wirklich bretteben. Nun folgt eine feinere Ausgestaltung: Einschottern der Gleise (bei einer mehrgleisigen Strecke ist der Raum zwischen den Gleisen komplett geschottert), Hinzufügen von Straßen, Häusern und Grünflächen. Abschließend kann man das Ganze noch mit diversem Zubehör von Autos und Lampen über Figuren bis hin zu Mülltonnen oder einzelnen Pflanzen dekorieren. Zudem empfiehlt es sich, gerade Kunststoffmodelle farblich leicht nachzubehandeln, um so den Plastikglanz loszuwerden. In den letzten Jahren machte es die immer kleiner werdende Elektronik auch möglich, auch die Zubehörartikel immer aufwendiger zu gestalten und zu steuern. Früher bewegten sich lediglich Seilbahnen, Mühlräder und Bahnschranken. Auf einer modernen Anlage ziehen heute Busse, LKW und auch PKW ohne Schienen ihre Runden, rauchen Schornsteine und blinken Ampeln und Blaulichter. Es fallen Bäume unter der bewegten Axt von Holzfällern usw. Immer mehr wird möglich, was auch für das Zubehör immer größeren Aufwand und Kosten bedeutet. Für eine Spielanlage sind natürlich auch vorhandene oder wesentlich einfacher zu erstellende Ausgestaltungen denkbar, etwa Häuser aus Lego-Steinen oder Ritterburg, Mühle/Hafen oder Parkhochhaus für Spielzeugautos; sie beziehen frühere Spielformen und Spielfiguren ein. Modellbahnmaßstäbe Modellbahnen gibt es in einer Reihe von Maßstäben, wobei Größen zwischen 1:22,5 und 1:220 heute gängig sind. Der mit Abstand gängigste Maßstab ist weltweit wohl 1:87 mit der Nenngröße H0. Daneben haben im deutschsprachigen Raum noch (in ungefährer Verbreitungsreihenfolge) die Nenngröße N (1:160), Nenngröße TT (1:120), Nenngröße IIm (1:22,5, Gartenbahn), Nenngröße Z (1:220) und Nenngröße 1 (1:32) größere Marktanteile. Außerdem gibt es auch noch die Nenngröße 0 (1:43,5 bzw. 1:45) und Nenngröße S (1:64). Epochen typischerweise bedeutet dies das Zusammentreffen neuerer Beschriftungen der Deutschen Reichsbahn mit älteren Lackierungen der Länderbahnzeit. Von Modellbahnern werden diese oft als eines der einfachsten Mittel der zeitlichen Abgrenzung ihrer Sammlung genutzt. Es gibt verschiedene Systeme der Epocheneinteilung. Das bekannteste mit fünf Epochen wurde um 1971 vom Eisenbahnhistoriker G. Barthel angeregt und verbandsintern normiert. Dennoch gibt es bis heute immer wieder strittige Auslegungen, etwa wenn binnen relativ kurzer Zeit mehrere punktuelle Umstellungen erfolgten (z. B. Mitte der 1950er Jahre die Abschaffung der dritten Klasse, die Einführung des dritten Spitzenlichts an Loks und die Verkleinerung der Windleitbleche). Antrieb Die ersten Modelle für den Spielzeugmarkt wurden von einem aufziehbaren Uhrwerk angetrieben. Obwohl das die Kontrolle der Modelle erschwerte, waren diese robust gebaut, so dass sie auch das Greifen der Schalter in voller Fahrt überstanden. Es gab auch Langsamfahr- und Stopp-Gleise, die die Steuerung der Lokomotive übernahmen und diese sicher anhalten konnten. Andere Lokomotiven, meist in größeren Maßstäben, waren mit Dampfmaschinen (Echtdampf) ausgerüstet. Nach dem Zweiten Weltkrieg begann der Wandel von der Spiel- zur Modellbahn, die Miniaturisierung und die Ansprüche an die Modelltreue schritten voran. Der Mittelleiter wurde deshalb als störend empfunden. Märklin ist der letzte bedeutende Anbieter, der einen Mittelleiter verwendet; seit etwa 1955 wird dieser jedoch in Form von optisch unauffälligeren Punktkontakten realisiert. Die meisten nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte Systeme verwenden Kunststoffgleise, bei denen die beiden Schienen elektrisch voneinander getrennt sind (Pol und Gegenpol). Dieses Zweischienensystem ist international genormt (NMRA und NEM) und wird heute von allen Herstellern außer Märklin benutzt. Daneben gab es einige analoge Mehrzugsteuerungssysteme, dessen bedeutendstes Trix-EMS war. Diese Systeme werden, auch aufgrund technischer Schwierigkeiten, heute nicht mehr hergestellt. Seit ca. 1985 gibt es digitale Mehrzugsteuersysteme, d. h. Kommandos für Lokomotiven werden codiert in der Versorgungsspannung im Gleis übertragen und durch im Fahrzeug eingebaute Decoder decodiert. Nachdem es zunächst diverse Protokolle für diese Systeme gab, haben sich heute vor allem die von Märklin verwendeten (Motorola, mfx) und das nach NMRA genormte DCC-System etabliert. Speziell bei der Baugröße N ist auch das SelecTRIX-Protokoll verbreitet. Allen gemeinsam ist, dass sie mit einer Art hochfrequenter Rechteck-Wechselspannung arbeiten. Entgegen verbreiteter Ansicht gibt bzw. gab es jede Kombination zwischen Mittelleiter- und Zweischienensystem einerseits und Gleich- und Wechselspannung andererseits, z. B. Märklin Spur 1 (Zwei-Schienen-Wechselspannung) und Trix-Express (Mittelleiter-Gleichspannung). Dennoch wird vielfach fälschlich Gleichstrom/-spannung mit Zweileitersystem, Wechselstrom/-spannung mit Mittelleitersystem gleichgesetzt. Modelleisenbahnsteuerung Elektrische Modelleisenbahnanlagen können grundsätzlich manuell oder automatisch gesteuert werden; beides ist in „klassischer“ Form analog oder auch mit Digitaltechnik möglich. Zudem gibt es noch die Möglichkeit der halbautomatischen Steuerung, bei der der Modellbahner die Befehle manuell eingibt, aber von einer Automatik unterstützt wird, beispielsweise für Weichenstraßen oder bei vorbildgerecht langsamem Bremsen. Geschichte der Modelleisenbahn (Schwerpunkt Deutschland) Als Beginn der Modelleisenbahn-Geschichte kann das Jahr 1784 angesehen werden. Der englische Ingenieur William Murdock baute in diesem Jahr ein Versuchsmodell eines gleislosen Dampfwagens. Ein wesentlicher Unterschied zur Spielzeugeisenbahn ist sicher der Antrieb, wie der Versuch, die technische Seite der Modelle dem Vorbild anzunähern. Das Mutterland England Im Mutterland der Eisenbahn, in England, werden seit Beginn des 19. Jahrhunderts Modelle von Eisenbahnzügen gefertigt. Anfangs waren sie auch Werbemodelle für die Originale, was an die Automodelle der Nachkriegszeit erinnert. So erhielt Johann Wolfgang von Goethe 1829 von englischen Freunden ein Modell der Rocket „für seine Enkel“ (siehe Abb.). Dieses Modell ist heute in der Dauerausstellung des Goethe-Nationalmuseums ausgestellt. Ebenfalls im Jahr 1829 baut Diez Imbrechts eine betriebsfähige Modellbahn als Geschenk für den spanischen Königshof. Im Jahr 1835, als der Adler erstmals auf der Strecke von Nürnberg nach Fürth verkehrt, und damit die Eisenbahn in Deutschland ihren bescheidenen Anfang nimmt, erscheinen auch ein farbiger Ausschneidebogen des Adlerzugs und passende Zinnfiguren. Fünf Jahre später, 1840, tauchen dann in Deutschland die ersten aus Blech hergestellten Eisenbahnnachbildungen auf. Das erste Kind, das nachweisbar eine Modelleisenbahn besaß, war 1859 der kaiserliche Prinz Napoléon Eugène Louis Bonaparte. 1862 offeriert die Firma Myers in London dampfbetriebene Lokomotiven in ihrem Katalog, und 1869 findet sich die erste nachweisbare Anzeige auch in Deutschland. Die Firma Carogatti in Königsberg preist dort „… im Zimmer fahrende Lokomotiven mit oszillierendem Zylinder“ an. Die erste elektrisch betriebene Eisenbahn tauchte 1882 auf (Planck), und bereits ein Jahr später wurde erstmals das Zweischienen-Zweileiter-System bei elektrischen Eisenbahnen angewendet. Modelle davor wurden ohne Schienen betrieben und werden daher als Bodenläufer bezeichnet. Daneben existiert die Bezeichnung Tröpfler, die sich auf frühe Echtdampf-Modelle bezieht, die eine Tröpfenspur auf dem Boden hinterließen. Nürnberg Das erste nachgewiesene Lok-Modell mit Uhrwerkantrieb stammt von 1886. Wohlgemerkt ist es das erste nachgewiesene Modell, denn technisch machbar wäre es schon ab ca. 1855 gewesen, als bereits erstmals andere Spielsachen mit Uhrwerkantrieb auftauchten. Ebenfalls 1886 bietet der Spielwarenhersteller Bing aus Nürnberg die erste komplette Zuggarnitur mit Gleisen an. 1887 zieht die Firma Schönner aus Nürnberg nach und präsentiert dampfbetriebene Modelle mit Lok, Wagen und Gleisen in mehreren Spurweiten (65 mm, ca. 1:22, 72 mm, 80 mm und 115 mm, ca. 1:12). Tunnel) anbietet. Die erste ausgesprochene Modell-Lok nach deutschem Vorbild bietet die Firma Schönner im Jahr 1900 an. Im selben Jahr gibt es erstmals das Dreischienengleis von Märklin (Mittelschiene zur Stromversorgung) und ein Jahr später, 1901, ebenfalls von Märklin, eine mechanische sowie eine elektrische Fernbedienung für Weichen. Daneben finden sich im Jahr 1901 auch die ersten Diskussionen in Zeitschriften, die sich mit der Normung von Modellbahnen befassen. Diese münden wohl in das erste „Handbuch der Modellbahn“ von Bassett-Lowkes, in dem der von Greenly entwickelte Normenvorschlag bekannt wird, der sich wiederum an die Märklin-Norm von 1891 anlehnt und nach dem sich künftig die Hersteller richten. Die Spurweite 00, später H0 (H steht für „halb“, die Spurweite war gegenüber Spur Null halbiert), mit 16,5 mm Spurweite, hat 1922 ihr Debüt. Erster Serienhersteller dieser Spurweite ist die Firma Bing in Nürnberg, die sie noch nicht unter dem Namen 00 (oder H0), sondern als Bing Tischbahn (Bing table top) zunächst 1922 als Uhrwerkbahn mit Blechböschungsgleis, ab 1924 auch mit elektrischem Antrieb, herausbringt. Diese Bahn war aus dünnem lithografierten Blech gefertigt und noch als Spielzeug konzipiert. Obwohl Bing ein Nürnberger Unternehmen war, waren die Produkte stark auf den englischen Markt ausgerichtet. Aufgrund der Folgen der Weltwirtschaftskrise musste die Produktion der Bing-Tischbahn 1932 eingestellt werden. Die Formen und Werkzeuge wurden von der Firma Bub übernommen, die die Produktion in leicht veränderter Form beziehungsweise mit eigenen Produkten bis 1937 weiterführte. Zuvor hatte Märklin eine mit Spur 00 bezeichnete Bahn im Programm, aber diese hatte noch nicht die Spur 16,5 mm, sondern 26 mm (1908, Märklins Liliput-Bahn). Auch Bing und Bub hatten Bahnen in Spurweiten zwischen 20 und 28 mm (1912, Bing, Batterieantrieb), also kleiner als die Spur 0. und baute dies ebenfalls im Wettbewerb mit Trix weiter aus. Durch die Nürnberger Rassegesetze wurde der jüdische Firmengründer von Trix, Stephan Bing, 1938 gezwungen, sein Unternehmen zu verkaufen und sein Heimatland Deutschland zu verlassen. Er führte in England die Entwicklung der Trix-Express-Bahn unter dem Namen Trix Twin Railway fort. Die Produkte der deutschen und englischen Trix-Fertigung blieben trotzdem weiterhin kombinierbar. Das gleiche Schicksal ereilte die Firmengründer von Doll & Co., die nach Boston in den Vereinigten Staaten auswanderten und sich nach dem Krieg ihre Aktienteile durch die Firma Fleischmann auszahlen ließen, von den sie 1938 übernommen worden waren. Nach dem Zweiten Weltkrieg (zwischen 1949 und 1952) wurde die Spur 00 als Spur H0 bezeichnet. 1927 führte der VDE für Spielzeug und Modelleisenbahnen eine Begrenzung der Betriebsspannung auf maximal 24 Volt ein. Die bis dahin üblichen Anschlussgeräte mit Lampenvorwiderständen durften ab diesem Zeitpunkt aufgrund des Stromschlagrisikos (Lebensgefahr) nicht mehr vertrieben und verwendet werden. Nun kamen Transformatoren mit galvanischer Trennung der Spulen und Überlastschalter zum Einsatz (bzw. rotierende Umformer in Haushalten mit Gleichstromnetz). Das entsprechende Symbol zur Kennzeichnung ist daher bis heute eine stilisierte Elektrolokomotive. Es geht noch kleiner Nach dem Zweiten Weltkrieg lief die Fertigung und die Auslieferung von Modellbahnen an die privaten Verkäufer durch die bekannten Firmen nur langsam wieder an. In dieser Zeit entwickelten einige kleine Firmen neuartige sehr kleine Bahnen, wie die Firma Staiger mit der Mignon-Bahn (10-mm-Spurweite) und die Firma Löhmann mit der Präzix-Bahn (13-mm-Spurweite). Diese Bahnen wurden nur wenige Jahre produziert, bewiesen aber die technische Möglichkeit, kleinere Nenngrößen zu bauen. Auf der Hannovermesse 1949 präsentierte Rokal eine Bahn im Maßstab 1:120 mit 12-mm-Spurweite, die über einen längeren Zeitraum produziert wurde und zur Etablierung der TT-Bahn führte. In der DDR erlangte die Spur der Mitte – wie sie nach dem Erscheinen der Nenngröße N oft genannt wird – eine größere Bedeutung als in der Bundesrepublik Deutschland. So blieb die niederrheinische Firma Rokal (später Röwa) im Westen einziger Hersteller dieser Baugröße. Als diese 1974/75 Konkurs anmeldete, war das Ende dieser Spur im Westen besiegelt. Nicht so in der DDR, wo sie eine beliebte und weit verbreitete Nenngröße darstellte (Zeuke). 1952 stellte die Firma Fleischmann aus Nürnberg erstmals ihre H0-Bahn vor. Seitdem gehört Fleischmann zu den führenden Modellbahnherstellern in Deutschland. Die Firma Trix bot ab 1958 für einige Jahre unmotorisierte Rollmodelle im Maßstab 1:180 an. 1960 gelang es der Spielwarenfirma Arnold aus Nürnberg, eine zunächst mit 8-mm-Spurweite herausgebrachte Modellbahn im Maßstab 1:160 vorzustellen. Daraus wurde dann eine maßstabgerechtere Spurweite von 9 mm. Damit war die Nenngröße N der nächste Meilenstein im Sinne von: „Es geht noch kleiner“. Minitrix und Fleischmann Piccolo folgten wenige Jahre später. In der Nenngröße N waren Stromsystem und Kupplungen erstmals zwischen allen Herstellern vereinheitlicht. Der Einsatz von Fahrzeugen jedes Herstellers ist ohne Umbauten möglich. Zwölf Jahre später, 1972, setzte Märklin diese Marke auf 6,5-mm-Spurweite (Nenngröße Z) herab, die mit einem Maßstab von 1:220 bis 2008 die kleinste funktionsfähige, industriell gefertigte Modellbahn darstellte. 2008 stellt auf der Nürnberger Spielwarenmesse die kleine japanische Firma Eishindo eine Bahn im Maßstab 1:480 auf 3-mm-Spur vor, die bisher allerdings nur japanische Triebwagenzüge anbietet. Messen Die weltweit wichtigste Messe für Modelleisenbahnen ist die Nürnberger Spielwarenmesse, auf der seit ihrem Bestehen die Neuheiten vorgestellt werden; jedoch ist eine Abnahme ihrer Bedeutung festzustellen. Die größte kommerzielle Messe dieses Sektors im deutschsprachigen Raum ist die jährlich stattfindende Intermodellbau in Dortmund. Daneben haben sich in den vergangenen Jahrzehnten mehrere regionale und lokale Ausstellungen und Verkaufsmessen entwickelt. Grenzen der Maßstäblichkeit und bewusste Unmaßstäblichkeit Die ersten Modellbahnartikel waren dem Vorbild nur grob angenähert, allerdings änderte sich dies recht schnell in Richtung maßstäblicher Nachbildungen – mit einigen Ausnahmen. Die Unmaßstäblichkeiten sind zum einen der Tatsache geschuldet, dass die Produktionsmethoden dem der jeweiligen Produktionszeit technisch und wirtschaftlich Machbaren angepasst sein müssen. Ein weiterer Grund ist die Physik, die sich nicht maßstäblich verändert, zum Beispiel beim Trägheitsverhalten. Auch das Rad-Schiene-System, das in vielen Baugrößen noch aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg stammt, ist nicht maßstabsgetreu. Ein maßstäbliches Rad in H0 hätte eine Breite von rund 1,5 mm und einen Spurkranz von 0,3 mm Höhe. International hat sich für exakt maßstäbliche Fahrzeuge auf exakt maßstäblichen Gleissystemen die Bezeichnung Proto: (hier folgt die Zahl des Maßstabes, in H0 beispielsweise 87) durchgesetzt. Solche Räder gibt es durchaus zu kaufen, sie erfordern aber Anpassungen an den Weichen, die ebenfalls exakte 1:87-Maße aufweisen müssen. Handelsübliche Gleissysteme werden in H0 mit den üblichen Rädern nach NEM mit 2,8 mm Breite und einem Spurkranz von bis zu 1,2 mm störungsfrei betrieben. Gerade Letzterer wird in der letzten Zeit jedoch immer öfter verkleinert (üblicherweise auf 0,68 mm, womit das Verhältnis zur Radbreite wieder stimmt), auch weil bei vielen Dampfloks der Radabstand zu klein ist – früher hat man stattdessen die Loks gestreckt oder die Räder verkleinert. Viele dieser modellbahntypischen Kompromisse sind der Abwärtskompatibilität geschuldet, aber auch konservativen Kunden, die diese Abweichungen als betrieblich notwendig erachten. Wo genau die Grenzen des Machbaren oder gar des Sinnvollen liegen, ist schwer einzuschätzen – einige Modellbahner halten schon das heute Übliche für übertrieben und unnötig anfällig, andererseits gibt es Bastler, die etwa Echtdampfmodelle (siehe nächster Absatz) in Spur Z, also Maßstab 1:220 bauen. Die Tendenz der letzten Jahre (im Besonderen Mitte der 1980er bis Mitte der 2000er Jahre) geht weitgehend in Richtung exakter Maßstäblichkeit. Diese Entwicklung wird unter dem Schlagwort Finescale zusammengefasst. Echtdampf Die Handhabung in geschlossenen Räumen war in der Vergangenheit nicht ganz unproblematisch, da beim Entgleisen nicht wie bei Elektrolokomotiven der Antrieb unterbrochen wird. Auslaufender und sich entzündender Spiritus hat wiederholt zu Bränden geführt. Die heutigen gasbeheizten Echtdampfmodelle gelten aber als betriebssicher.