Mannheim, Einfahrt in die Reichsbautobahn.

Links die Rhein-Neckarhalle mit Gaststätte der Reichsautobahn, heute steht auf dem Gelände das Technoseum, im Hintergrund ist die Eisenbahnbrücke bei der Hermsheimer Straße zu sehen.

Fotoabbildung im Originaldruck von 1940.

Nach einer Originalaufnahme von Dr. Paul Wolff, Frankfurt am Main.

Journalausschnitt in der Größe 180 x 105 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Geboren  am 19. Februar 1887 in Mühlhausen (Mulhouse)/Elsaß; gestorben am 10. April 1951 in Frankfurt am Main. 1936 erhielt Paul Wolff die zweihundertste Leica der Firma Leitz zum Dank. Schon als Zwölfjähriger fotografierte er begeistert mit einer Plattenkamera. Doch zunächst studierte er nach dem Schulabschluss Medizin, habilitierte sich 1914 in Straßburg, wurde Assistenzarzt und 1914 zum Kriegsdienst einberufen. 1919 aus Straßburg ausgewiesen, übersiedelte er nach Frankfurt am Main. Dort arbeitete er zunächst im Kopierwerk eines finanzschwachen Filmunternehmens. Mit einer selbst gekauften Filmkamera begann er zunächst mit Auftragsarbeiten für die Filmfirma, machte sich aber bald danach selbstständig. 1926 gewann er auf der Internationalen Fotoausstellung in Frankfurt seine erste Leica: Sie sollte sein weiteres Leben nachhaltig beeinflussen. Paul Wolff wechselte vom bewegten Bild wieder zur Fotografie. Der Durchbruch als Fotograf kam für Paul Wolf 1933. Die Firma Leitz bestellt bei ihm für die Ausstellung Die Kamera 100 Vergrößerungen im Format 40 x 60 cm, die anschließend als Wanderausstellung um die Welt gingen. 1934 erschien die Erstausgabe von Meine Erfahrungen mit der Leica. Übersetzt in vier Sprachen wurde dieses Buch eines der Standardwerke der Fotografie. Im gleichen Jahr unternahm Paul Wolff eine Reise in das damalige Saargebiet. Es entstanden bei dieser Gelegenheit packende Aufnahmen von Menschen, Alltagsleben, Landschaften und Industrieanlagen wie der Völklinger Hütte. 1936 fotografierten Paul Wolff und sein Mitarbeiter Alfred Tritschler die Olympischen Sommerspiele und veröffentlichten anschließend das Buch Was ich bei den Olympischen Spielen 1936 sah, erschienen in vier Sprachen. 1940 gab Paul Wolff den ersten deutschen Industriebildband in Farbe heraus. Im Kraftfeld von Rüsselsheim erschien in einer Auflage von 50.000 Exemplaren; im gleichen Jahr publizierte er die Erstausgabe von Meine Erfahrungen mit der Leica farbig. 1944 wurde sein Haus in Frankfurt durch einen Bombenangriff zerstört und große Teile seines Plattenbildarchivs vernichtet; nur das ausgelagerte Kleinbildarchiv blieb erhalten. Im Frankfurter Institut für Stadtgeschichte wird eine umfangreiche Sammlung von zwischen 1927 und 1943 entstandenen Photographien der 1944 untergegangenen Frankfurter Altstadt bewahrt. Nach seinem Tod führte sein Mitgeschäftsführer Alfred Tritschler die Agentur weiter. Wolffs Grabstätte befindet sich auf dem Hauptfriedhof Frankfurt. Werk In seinem Buch "Sonne über See und Strand" fotografierte er vor allem Menschen und vermachte uns somit ein schönes Zeitdokument über die Mode in den Vierzigern. Interessant ist, dass die Bildunterschriften in drei Sprachen abgedruckt sind. Ausstellungen Suermondt-Ludwig-Museum, Aachen 2003 Weltkulturerbe Völklinger Hütte, Völklingen / Saar 2004 Galerie argus fotokunst, Berlin 2004 Publikationen Aus Zoologischen Gärten. Lichtbildstudien (1929-1965) Sonne über See und Strand (Copyright 1936 H. Bechhold Verlag, Frankfurt a. M.) Formen des Lebens. Botanische Lichtbildstudien (1931-1957, Neu-Edition 2002 ISBN 3-7845-2480-X) Meine Erfahrungen mit der Leica (1934) Was ich bei den Olympischen Spielen 1936 sah (1936) Im Kraftfeld von Rüsselsheim (1940) Meine Erfahrungen - farbig (1942) Dresden (1952) Paul Wolff /Alfred Tritschler (Fotos) / Paul Georg Ehrhardt (Text): Arbeit. Berlin 1937 Paul Wolff /Alfred Tritschler (Fotos) / Alfons Paquet (Text): Der Rhein. Vision und Wirklichkeit. Düsseldorf 1940 Paul Wolff /Alfred Tritschler (Fotos) / Eberhard Beckmann (Text): Germany. A series of photos of the U.S.-Zone, its towns and villages, their past and present. Frankfurt a. M. 1948 (2. Aufl. 1949) Paul Wolff/ Alfred Tritschler (Fotos) / Adolf Reitz (Text): Vorstoß ins Unsichtbare. Ulm 1948 Paul Wolff / Alfred Tritschler (Fotos) / Erich Walch (Text): Schönheit am Wege. Seebruck am Chiemsee. 1949 Paul Wolff / Alfred Tritschler / Hans Saebens u.a. (Fotos) / Eberhard Beckmann / Harald Busch (Texte): Deutschland: Süden, Westen, Norden. Ein Bildband von dt. Landschaft, ihren Städten, Dörfern u. Menschen. Frankfurt a. M. 1950.   Die Bundesautobahn 656 (Abkürzung: BAB 656) – Kurzform: Autobahn 656 (Abkürzung: A 656) – führt von der Anschlussstelle Mannheim-Neckarau bis zum Autobahnkreuz Heidelberg. Die Länge beträgt 11,5 km. Die ursprüngliche Streckenlänge war von 1935 bis 1990 14,8 km. Geschichte Die Planungen für eine Autobahn zwischen Mannheim und Heidelberg begannen bereits 1926. Ab 1924 beschäftigte sich die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (Stufa) mit Planungen für ein nationales „Autostraßennetz“. 1926 erfolgte die Gründung des „Vereins zum Bau einer Straße für den Kraftwagen-Schnellverkehr von Hamburg über Frankfurt a. M. nach Basel“ (kurz HaFraBa), der die umfassendsten Planungen vor 1933 durchführte. Doch auch regionale Interessensgruppen planten Autostraßen für die Verbindung einzelner Städte: 1930 wurden in mehreren summarischen Artikeln mit dem Untertitel "Städte an den Hafrabastraßen" im "Hafraba-Mitteilungsblatt" die Planungen der jeweiligen Städte zur Anbindung an die Hafraba vorgestellt. Darunter waren auch detaillierte Artikel von Josef F. Amberger (Heidelberg) und Adolf Elsaesser (Stadtbaudirektor Mannheim) über die "Autostraße Mannheim-Heidelberg", die auch erstmals eine "kreuzungsfreie Ablenkung" (ein Autobahndreieck) beschrieben. Am 21. März 1934 wurden, nachdem für die Strecke München-Salzburg in Unterhaching bei München die sogenannte „Arbeitsschlacht“ eingeleitet wurde, an 22 Baustellen Spatenstiche zum Baubeginn von Reichsautobahnstrecken abgehalten, darunter auch Heidelberg–Mannheim. Als Reichsautobahn wurde die Strecke 1935 eröffnet und reichte ursprünglich von Mannheim-Mitte (heute Europaplatz mit Planetarium Mannheim) bis Heidelberg-Bergheimer Straße. Erbauer war die Nordbadische Autostraßen-Gesellschaft. Eine gestalterische Besonderheit des Autobahnabschnittes war die ehemalige Stadteinfahrt Mannheim. Sie wurde in unterschiedlichen Planungsstufen als repräsentative Einfahrt mit Brunnenanlage entworfen. Einige der vorgesehenen Bauabschnitte wurden bis zum Zweiten Weltkrieg hin begonnen und umgesetzt. Einige der Maßnahmen sind heute noch ablesbar. Die Brunnenskulpturen des Bildhauers Bernhard Bleeker wurden zwar fertiggestellt, kamen aber nie an ihren Bestimmungsort. 1982 kam es zu einem tragischen Unglück, als bei den Internationalen Mannheimer Luftschiffertagen bei der Anschlussstelle Mannheim-Neckarau ein mit Fallschirmspringern vollbesetzter Hubschrauber auf die Autobahn stürzte und 46 Menschen starben. Mit Wirkung vom 1. Januar 1988 wurde der Mannheimer Endabschnitt auf 1,2 km zur Bundesstraße 37 herabgestuft, 10 Jahre später mit Wirkung vom 1. Mai 1998 auch der Heidelberger Endabschnitt auf knapp 2 km, so dass nun die Autobahn nur noch von der Anschlussstelle Mannheim-Neckarau zum Autobahnkreuz Heidelberg (jeweils einschließlich) reicht. Zwischen der Auffahrt Heidelberg-Wieblingen und dem Ende der B 37 in Heidelberg befindet sich eine Geschwindigkeitsüberwachungsanlage, die die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h überwacht. Die alten Brücken über der A 656 zwischen dem Autobahnkreuz Heidelberg und Mannheim-Seckenheim, die sich noch weitgehend im Originalzustand befanden, wurden zwischen circa 2004 und 2007 abgerissen. Dadurch wurde Platz für Standstreifen auch im Bereich der ehemaligen Brücken geschaffen. Die letzte originale Brücke führt nun über die B 37 kurz vor ihrem Ende in Heidelberg. Ehemalige Raststätte Eine weitere Besonderheit der Reichsautobahn war die 1938 bis 1939 errichtete Raststätte, mit überdachtem Vorplatz und Tankstelle sowie eigener Ein- und Ausfahrt, die sich zwischen der Anschlussstelle Mannheim-Seckenheim (früher Mannheim-Ost) und dem Dreieck Mannheim (heute Autobahnkreuz Mannheim) befand. Die Anlage beinhaltete eine der sechs Straßenmeistereien in Baden-Württemberg, um ab 1937 die Verkehrssicherheit auf den neuen Autobahnen unabhängig von den Jahreszeiten sicherzustellen. Nach 1945 wurde das Gelände von der US-Armee beschlagnahmt und als Tankstelle für Amerikaner benutzt. Der nördliche Teil mit dem Namen „Autobahn Kaserne“ diente von 1951 bis 1958 zusätzlich als Stützpunkt der Autobahnabteilung der US-Militärpolizei („Highway Patrol“). Seit Ende der 1960er Jahre war dort eine zentrale Kommandoeinheit zur Strafverfolgung, der „Criminal Investigations Command“ (CID), stationiert. Ab 1988 erhielt der Teil den Namen „Stem Kaserne“, zu Ehren von Brigadegeneral David H. Stem, der bei einem Dienstunfall ums Leben gekommen war. Zwischen den Städten Mannheim und Heidelberg herrschte ein reger Verkehr, weil hier das europäische Hauptquartier der US-Streitkräfte eingerichtet war. Auf der gegenüberliegenden Seite wurde dann eine neue Autobahnraststätte errichtet. Nachdem das Teilstück der A 6 zwischen Mannheimer und Walldorfer Kreuz sowie die A 5 zwischen Darmstädter und Heidelberger Kreuz fertiggestellt waren, ließ der Fernverkehr auf der A 656 stark nach, so dass die Raststätte geschlossen wurde. Aktuell werden Teile des Areals mit der denkmalgeschützten Tankstelle von der Straßenmeisterei genutzt, weitere Teile seit 2010 durch die Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (BImA) zur Entwicklung im Rahmen der Konversion verwaltet. Der ebenfalls denkmalgeschützte südliche Teil war seit den 1980er Jahren durch die Johanniter-Unfall-Hilfe und dem Technischen Hilfswerk genutzt worden. Ausbau Aufgrund noch ausreichender Streckenkapazität wurde der sechsstreifige Ausbau zurückgestellt und wird evtl. bei künftigen Fortschreibungen des Bundesverkehrswegeplans berücksichtigt. Mittelfristig wird zunächst die durchgehende Anlage von Standstreifen verfolgt. In der Zeit von August 2016 bis November 2019 erfolgen in einer Zeitdauer von 39 Monaten Baumaßnahmen zur Erneuerung der Brücke aus dem Jahr 1935 über die Gleise am Bahnhof Neu-Edingen/Friedrichsfeld sowie einer weiteren Brücke auf einer Länge von ca. 870 Metern. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten mit einer Fahrbahnbreite von lediglich 3,15 m und der gewählten Verkehrsführung besteht auf der A 656 in dieser Zeit ein kritischer Engpass, der aufwändigen Brandschutz und eine radarüberwachte Geschwindigkeitsbeschränkung auf nur 40 km/h erforderlich macht.   Die Bundesstraße 37 (Abkürzung: B 37) ist eine Bundesstraße in Deutschland. Sie führt von Kaiserslautern-Vogelweh am Dreieck mit der B 270 nach Neckarelz, wo sie in die B 27 mündet. Streckenverlauf Beginnend in Rheinland-Pfalz in Kaiserslautern verläuft die B 37 durch den Pfälzerwald vorbei an Hochspeyer nach Bad Dürkheim. Dort verläuft sie knapp zwei Kilometer gemeinsam mit der B 271 und geht wenige Kilometer später in die A 650 über. Das zweite acht Kilometer lange Teilstück beginnt in Ludwigshafen am Rhein, am Ende der A 650, überquert den Ludwigshafener Hauptbahnhof auf einer Brücke und führt als Hochstraße bis zur Konrad-Adenauer-Brücke über den Rhein nach Mannheim in Baden-Württemberg. In Mannheim führt die B37 vorbei am Mannheimer Schloss durch die Schwetzingerstadt um in Höhe des City-Airport Mannheim in die A 656 überzugehen. Das dritte Teilstück beginnt östlich des Kreuzes Heidelberg am Ende der Bundesautobahn 656. Die weitere Streckenführung folgt dem Odenwälder Neckartal auf dem (in Fließrichtung) linken, südlichen Ufer flussaufwärts von Heidelberg bis Neckargemünd. Hier überquert sie den Fluss auf der 173 Meter langen Friedensbrücke, einer Stahlbalkenkonstruktion, und führt auf dem Nordufer durch den Stadtteil Kleingemünd. Hinter der Stadt wechselt die Bundesstraße über die Landesgrenze nach Hessen und führt durch Neckarsteinach und nach Hirschhorn. Ursprünglich folgte die Straße hier dem Verlauf der doppelten Hirschhorner Neckarschleife. Diese Schleife wird seit 1982 mit drei großen Bauwerken abgekürzt: der Westbrücke unterhalb von Hirschhorn,[3] einem Tunnel durch den Hirschhorner Hals in der badischen Gemarkung von Moosbrunn und schließlich der Ostbrücke, die oberhalb von Hirschhorn zurück auf das rechte hessische Neckarufer führt. Unterhalb des hochgelegenen Igelsbach endet das hessische Neckartal und die Bundesstraße wechselt ein letztes Mal ins Badische in Richtung Eberbach, Neckargerach und Mosbach-Neckarelz. Hier mündet sie am „Mosbacher Kreuz“ in die von Würzburg kommende B 27 nach Heilbronn. Von Neckargemünd bis kurz vor Eberbach ist der Streckenverlauf identisch mit der B 45. Geschichte Ursprung Die Landstraße von Dürkheim nach Mannheim war als Salinenstraße eine der wichtigsten Verbindungen der Pfalz und wurde ab 1753 (zunächst nur von Mannheim bis Oggersheim, später auch bis Dürkheim) zur Kunststraße ausgebaut. Als wichtigste Ost-West-Verbindung der Kurpfalz wurde die Landstraße von Mannheim über Heidelberg nach Mosbach ab 1765 zur Chaussee ausgebaut. Allerdings führte diese Straße im 18. Jahrhundert nicht durch das Neckartal (dessen nördlicher Teil schon damals zu Hessen gehörte), sondern ab Neckargemünd über Wiesenbach und Aglasterhausen nach Mosbach. Erst im Jahre 1857 wurde die Neckartalstraße über Hirschhorn und Eberbach (die heutige Bundesstraße 37) gebaut und im Jahre 1862 zur badischen Staatsstraße erhoben. Frühere Strecken und Bezeichnungen Die Pfalz gehörte zwischen 1815 und 1918 zum Königreich Bayern und anschließend bis 1945 zum Freistaat Bayern. Die bayerische Staatsstraße Nr. 54 begann in Kaiserslautern und führte über Dürkheim nach Ludwigshafen. Die badische Staatsstraße Nr. 3 führte von Mannheim über Heidelberg und Sinsheim nach Heilbronn und nutzte dabei ab Neckargemünd die Strecken der heutigen Bundesstraßen 39 und 45. In Wiesenbach zweigte die badische Staatsstraße Nr. 4 ab, die auf der alten Landstraße über Aglasterhausen nach Mosbach führte. Die Neckartalstraße, die teilweise über hessisches Gebiet führte, erhielt von der badischen Straßenbauverwaltung zwei verschiedene Nummern. Die badische Staatsstraße Nr. 162 führte von Neckargemünd bis zur hessischen Landesgrenze bei Neckarsteinach. Die badische Staatsstraße Nr. 166 führte von der hessischen Landesgrenze bei Eberbach bis nach Neckarelz, wo sich heute der Endpunkt der Bundesstraße 37 befindet. Erst bei der Einführung von sogenannten „Fernverkehrsstraßen“ (FVS) durch die Weimarer Republik am 17. Januar 1932 wurde die damalige FVS 37, 1934 in Reichsstraße 37 (R 37) umbenannt, ohne Berücksichtigung historischer Landesgrenzen durch das Neckartal über hessisches Territorium nach Eberbach und weiter bis Neckarelz geführt. In Höhe der hessischen Gemeinde Hirschhorn wurde während der 1980er Jahre eine aufwendige Ortsumgehung mit zwei Neckarbrücken und einem einröhrigen Straßentunnel gebaut, die einerseits den Ortskern entlastet und andererseits eine dauerhafte Befahrbarkeit der B 37 bei hochwasserführendem Neckar sicherstellt. Bis zum 26. Juli 2011 wurde dieser Tunnel saniert.[4] Die alte Ortsdurchfahrt entlang des Flusses wird bei Hochwasser immer wieder überflutet, so dass die wichtige Verbindung aus dem Neckartal nach Heidelberg früher regelmäßig unterbrochen wurde. Bis in die Mitte der 1990er Jahre führte die B 37 noch parallel zur A 656 durch die Mannheimer Stadtteile Neuostheim und Seckenheim, die Gemeinde Edingen-Neckarhausen und den Heidelberger Stadtteil Wieblingen, bevor die Herabstufung in diesem Abschnitt zur Landesstraße 637 erfolgte. Zwischen Hochspeyer und Frankenstein wurde von Mitte 2008 bis Ende 2010 auf einem 1,5 km langen Teilstück die durch Felsen auf der einen Seite und der Pfälzischen Ludwigsbahn auf der anderen Seite begrenzte Fahrbahn verbreitert, um auch einen Rad- und Gehweg anzulegen. Planungen Immer wieder wird in der Stadt Heidelberg diskutiert, die unmittelbar am südlichen Neckarufer verlaufende B 37 auf rund 2 km unter die Erde zu verbannen, um so die historische Heidelberger Altstadt ohne störenden Straßenverkehr wieder direkt an den Fluss grenzen zu lassen. Ob dieser Wunsch angesichts der hohen Baukosten und des felsigen Untergrundes realisiert werden kann, wird die Zukunft zeigen.   Die Reichsautobahnen (kurz: RAB) waren ein Netz von Schnellstraßen (siehe auch: Autobahn) im Eigentum des Deutschen Reiches. Mit der Planung und dem Aufbau wurde bereits zur Zeit der Weimarer Republik begonnen, unter den N. wurde der Ausbau schließlich forciert. Die Reichsautobahnen bildeten später den Grundstein für das heutige Bundesautobahnnetz. Geschichte Weimarer Republik Als erste autobahnähnliche Schnellstraße in Deutschland gilt die AVUS in Berlin. Mit dem Bau der sogenannten Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße wurde im Jahr 1913 begonnen, und nach einer Kriegsunterbrechung der Arbeiten wurde die Strecke 1921 für den Verkehr freigegeben. Vornehmliches Ziel war aber bei diesem Projekt noch die Nutzung als Automobilrennstrecke sowie für verschiedene Versuchszwecke (unter anderem die Verwendung von bituminösen Straßendecken). Heute ist sie Teil der A 115. Die erste deutsche Schnellstraße, die als reine Autobahn geplant war, ist die von 1929 bis 1932 gebaute Strecke von Köln nach Bonn. Die Durchführung erfolgte unter Federführung der Rheinischen Provinzialverwaltung in Düsseldorf unter dem Vorsitz des Landeshauptmanns Johannes Horion und mit Unterstützung des damaligen Kölner Oberbürgermeisters Konrad Adenauer, der auch die Einweihung vornahm. Die Autobahn trägt heute die Nummer A 555. Zwischen 1931 und 1933 wurde als nächstes die Umgehungsautobahn Opladen als Teilstück der geplanten Autobahn Köln–Düsseldorf gebaut und am 27. September 1933 in Betrieb genommen. Auch hier war die Rheinische Provinzialverwaltung zuständige Behörde. Weitere Ausbauplanungen waren durch die Weltwirtschaftskrise zum Stillstand gebracht worden. Auswahl verschiedener Projekte (mit Planungsbeginn): Köln–Düsseldorf (1925)        Aachen–Köln (1925) Mannheim–Heidelberg (1926) München–Leipzig–Berlin (MüLeiBerl) (1927) München–Starnberger See (1927) Leipzig–Halle (LeHa) (1927) Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) (1927) Zeit des N. Bereits kurz nach der Übernahme der Reichskanzlerschaft griff H. auf bereits vorhandene Planungen zurück und legte ein großes Bauprogramm zum Aufbau eines Reichsautobahnnetzes auf. Am 27. Juni 1933 erließ die Reichsregierung ein "Gesetz über die Errichtung eines Unternehmens Reichsautobahnen". Fritz T. wurde zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen ernannt. Ihm und seiner Organisation T. oblag die Festlegung der Linienführung und die weitere Detailplanung. Die Reichsautobahnen selbst waren als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft angegliedert, der Generaldirektor der Reichsbahn war gleichzeitig Vorstandsvorsitzender und Chef des Verwaltungsrats der Reichsautobahnen. Der Generalinspektor konnte sich bei der Arbeit halbprivate und nunmehr gleichgeschaltete Unternehmen wie die Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau (STUFA) und den Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte–Frankfurt–Basel (HaFraBa) zur Hilfe nehmen, die bereits in den 1920er Jahren mit eigenen Autobahnplanungen begonnen hatten. Am 23. September 1933 setzte H. in Frankfurt am Main den Spatenstich für die erste neue Ausbaustrecke. Im Oktober 1934 befanden sich bereits 1.500 km im Bau (u.a. Frankfurt–Heidelberg, Duisburg–Dortmund), weitere 1.200 km waren für den Bau freigegeben. Am 19. Mai 1935 konnte die Teilstrecke von Frankfurt am Main nach Darmstadt für den Verkehr freigegeben werden. Nach der ursprünglichen Planung sollte das Autobahnnetz pro Jahr um 1.000 km wachsen, dies gelang jedoch nur in den Jahren 1936 bis 1938. Zu Beginn des 2.WK waren 3.300 Autobahnkilometer fertig gestellt. Zwischen 1941 und 1942 wurden die Baumaßnahmen fast völlig eingestellt. Im Jahr 1949 übernahm die neugegründete Bundesrepublik Deutschland durch Artikel 90 des Grundgesetzes die auf westdeutschem Boden verbliebenen ehemaligen Reichsautobahnen in Bundesvermögen. Streckenlänge der Reichsautobahnen Ende 1935: 108 km Ende 1936: 1.087 km Ende 1937: 2.010 km Ende 1938: 3.046 km Ende 1939: 3.301 km Ende 1940: 3.737 km Ende 1941: 3.827 km Ende 1942: 3.861 km Ende 1943: 3.896 km Mythen Autobahnen zur Kriegsvorbereitung? Anfangs spielten bei den n. Ausbauplanungen auch strategische Gründe eine Rolle, insbesondere die Möglichkeit von schnellen Truppentransporten wurde in Betracht gezogen. Die zuständigen militärischen Stellen erkannten jedoch bald, dass die Autobahnen für die Verlegung größerer Formationen nicht geeignet waren. Die Fahrbahndecke der meisten Streckenabschnitte war für Schwertransporte zu dünn und der Unterbau zu locker. Die Bauausführung richtete sich am Verkehr mit PKW und den damals verbreiteten, ziemlich leichten Lastkraftwagen aus. Nur wenige Abschnitte waren für eine Befahrung mit schwerem militärischen Gerät ausgelegt. Ebenso war die zugehörige Infrastruktur für Truppentransporte nicht ausreichend, und größere Konvois hätten die Autobahnen über weite Bereiche blockiert. Die Streckenplanung selbst war nicht an möglichen Zielen einer Front orientiert, sondern verband vor allem Wirtschaftszentren und Reisegebiete. Das Militär setzte weiterhin auf die Eisenbahn. Zudem zeigte sich im regulären Betrieb der bereits in Betrieb genommenen Reichsautobahnen, daß die zulässige Maximalsteigung von 8% (heute nur noch 6%) die seinerzeitigen LKW oft überforderte, so daß die LKW-Fahrer Mittelgebirgs-Autobahnen gemieden hatten, wenn steigungsgünstigere Landstraßen als Alternative zur Verfügung standen. Ab Kriegsbeginn wurden die Baumaßnahmen schrittweise eingestellt. Autobahnen verliefen vor allem in Nord-Süd-Richtung. Der Reichsautobahnbau sollte im Zusammenwirken mit anderen Straßenbauprojekten und der Aufhebung der Kfz-Steuer (am 10. April 1933) für eine wachsende Motorisierung in Deutschland sorgen. Der gleichzeitig forcierte Bau von Kraftfahrzeugen, der letztendlich zu den höchsten Zuwachsraten in der weltweiten Kfz-Produktion führte, sollte nicht unbedingt der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dienen, sondern die Wirtschaftsmotorisierung sollte später eine schnelle Heeresmotorisierung ermöglichen. Die Wehrmacht argumentierte, dass sich eine große Zahl von Fahrzeugen im zivilen Kraftverkehr positiv auf die Bereitstellung von motorisierten Truppenteilen bei Kriegsausbruch auswirkt. Der Autobahnbau und die damit verbundene Motorisierung der Wirtschaft war somit indirekt ein Teil des Rüstungsplanes. Autobahnen zur Arbeitsbeschaffung Die n. Propaganda stellte den Autobahnbau als eine wichtige Maßnahme zur versprochenen Beseitigung der Arbeitslosigkeit dar. Nach heutigen Erkenntnissen wirkte sich das Bauprogramm auf die Arbeitslosigkeit jedoch nur unbedeutend aus. Die Ausgaben für das Autobahnprogramm hatten einen viel zu kleinen Anteil an den gesamtwirtschaftlichen Investitionen (im Jahr 1935 etwa 4%), um hier nennenswert ins Gewicht zu fallen. In der aktivsten Phase waren höchstens 60.000 Menschen direkt mit dem Bau der Autobahnen beschäftigt und etwa die gleiche Anzahl in Zulieferbetrieben. Der Rückgang der Arbeitslosigkeit in den ersten Jahren Hs Diktatur vollzog sich vielmehr im Zuge einer allgemeinen weltwirtschaftlichen Erholung. Streckenübersicht Bis 1942 eröffnete Teilstrecken der Reichsautobahn (Auswahl) 23. September 1933 19. Mai 1935 Frankfurt am Main–Darmstadt   A 5   3. Oktober 1935 Darmstadt–Viernheim–Mannheim–Heidelberg   A 67, A 6, A 656 21. März 1934 6. Januar 1936 München–Rosenheim 26 A 8   20. April 1936 Halle–Leipzig   A 14 1. November 1933 21. Mai 1936 Köln–Düsseldorf   A 3   25. Juli 1936 Bremen–Hamburg 2 A 1   17. August 1936 Berlin–Magdeburg 51/6 A 2   27. September 1936 Berlin–Stettin 4a A 11   27. September 1936 Breslau–Liegnitz - A4 (Polen)   27. September 1936 Frankfurt am Main–Gießen 12 A 5   27. September 1936 Heidelberg–Karlsruhe 22 A 5   12. Dezember 1936 Düsseldorf–Oberhausen   A 3/A 2   10. Januar 1937 Berlin–Magdeburg–Hannover  6 A 2   13. Mai 1937 Hamburg–Lübeck   A 1 13. September 1934 20. Juni 1937 Kassel–Göttingen  Vgl. Strecke 46 A 7 21. März 1934 23. Juni 1937 Dresden–Meerane 83  A 4   27. November 1937 Bunzlau–Sagan   A4 (Polen)   17. Dezember 1937 Oberhausen–Recklinghausen   A 2   5. November 1938 Berlin–München 13/15/16/27 A 9   1938 Leonberg-Ludwigsburg-Nord (mit Engelbergtunnel)   A 81   12. November 1938 Recklinghausen–Gütersloh 5 A 2   10. Dezember 1938 München–Stuttgart–Karlsruhe   A 8   18. August 1939 Jena–Weimar 17 A 4   23. September 1939 Frankfurt am Main–Limburg 21 A 3   21. März 1940 Ludwigsburg-Nord–Weinsberg   A 81   1. Mai 1940 Leverkusen–Remscheid-Lennep   A 1   1. Juli 1940 Dresden–Bautzen–Weißenberg   A 4     Berlin–Königsberg („Berlinka“) 12/3 A 11, A6 (Polen), E 28, E 77 (Polen; Oblast Kaliningrad).