Ein österreichisch-ungarisches Lastautomobil auf Schienen als improvisierte Feldbahn in den Karpathen.

Fotoabbildung im Originaldruck von 1915.

Nach einer Aufnahme von Kilophot, Wien.

Journalausschnitt in der Größe 158 x 113 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

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Militär-Automobilwesen war eine Institution der Österreichisch-Ungarischen Landstreitkräfte. Übergeordnete Dienststelle war die „k.u.k. Automobilabteilung“ mit Sitz in der Pionierkaserne in Klosterneuburg. Sie war 1902 aufgestellt worden und unterstand der k.u.k. Verkehrstruppenbrigade. Die Automobilabteilung war für die Ausbildung der Fahrmannschaft und die Verwaltung der ärarischen Kraftfahrzeuge verantwortlich. Kommandant im Juli 1914 war der Hauptmann Maximilian Bulla vom Sappeurbataillon 14 Anfänge Schon früh hatte man in der k.u.k. Militärführung erkannt, dass der Nachschub in einem zukünftigen Krieg nicht allein mit der Bahn und mit Pferdefuhrwerken zu bewältigen sein würde. Der Aufschwung, den das Automobilwesen in den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts genommen hatte, veranlasste die österreichisch-ungarische Militärverwaltung bereits im Jahre 1898, einen Lastkraftwagen anzuschaffen. (Es war dies der erste mit Benzinmotor ausgestattete LKW beim Militär der Großmächte überhaupt, er befand sich bei Kriegsausbruch 1914 noch im Dienst.) Die mit diesem ersten Fahrzeug gemachten Erfahrungen, besonders die im Anhängerbetrieb gegenüber dem Pferdefuhrwerk eminent gesteigerten Transportkapazitäten, veranlassten die Militärverwaltung zur Aufstellung einer Automobilabteilung als Kaderverband. Es wurden zwei Typen von Lastkraftwagen eingeführt: Typ 3,5 t Tragfähigkeit (2,5 t auf der Zugmaschine, 1 t auf dem einachsigen Anhänger – Anhängekarren genannt.) Der Motor verfügte über eine Leistung von 35 PS, die durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit lag bei 20 km/h Typ 7 t Tragfähigkeit (4 t auf der Zugmaschine, 3 t auf dem zweiachsigen Anhänger – Anhängewagen genannt.) Der Motor verfügte über eine Leistung von 40 PS, die durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit lag bei 16 km/h Nach umfangreichen Versuchen durch die Automobilversuchsabteilung wurden die Lastwagen auch als Zugfahrzeuge für z.B. Geschütze oder als Militär-Beleuchtungswagen mit einem angehängten Scheinwerferkarren eingesetzt. Da es der Militärverwaltung aus Kosten- und auch aus Platzgründen nicht möglich war, alle für den Mobilmachungsfall benötigten Lastkraftwagen vorzuhalten, wurde das System der Subventionierung angewandt. Dazu wurde, gegen Antrag, einer Privatfirma die sich eins oder mehrere der 3,5 t Fahrzeugtypen anschaffen wollte, die beantragten Fahrzeuge komplett ausgestattet von der Militärverwaltung übergeben. Die neuen Besitzer mussten dazu einen Teil des Kaufpreises als Ratenzahlung aufbringen – und zwar im ersten bis dritten Jahr der Nutzung je 3000 Kronen und im vierten bis achten Jahr der Nutzung je 2200 Kronen. Danach ging das Fahrzeug endgültig in das Eigentum des Nutzers über. Für das größere Modell wurde von der Militärverwaltung ein Kaufpreis von 26.500 Kronen aufgebracht, die Fahrzeuge wurden an die zivilen Nutzer für 16.500 Kronen abgegeben und gingen sofort in deren Eigentum über. Als Gegenleistung mussten die kleineren Lastkraftwagen für acht, die größeren für sechs Jahre kriegsbereit gehalten und einmalig für eine zwölftägige Friedensübung zur Verfügung gestellt werden. Im Mobilmachungsfall würden die Fahrzeuge entschädigungslos eingezogen. Elektrischer Train Nachdem man feststellen musste, dass eine Erhöhung der Motorleistung zum Ziehen schwerer und schwerster Lasten allein nicht maßgebend war, wurden umfangreich Versuche unternommen, um diesem Mangel abzuhelfen. Als Ergebnis schlugen der Allrad- und der Vielradantrieb zu Buche. Bei letzterem wurde jedes Rad (ausgenommen die Vorderachse des Motorwagens) über einen elektrischen Radnabenmotor einzeln angetrieben. Der Elektrische Train (Vielradantrieb) bestand aus dem Motorwagen mit einem Generator, der von einem 150 PS starken Benzinmotor angetrieben wurde und fünf, über die Zuggabel und Kabel mit dem Motorwagen verbundenen Anhängern. Die zu transportierende Nutzlast betrug insgesamt 30 Tonnen. Entwickelt wurde dieses Fahrzeug von Ferdinand Porsche. Automobilversuchsabteilung Die Automobilversuchsabteilung beobachtete alle auf dem Automobilsektor auftretenden Neuerungen und überprüfte sie auf ihre militärische Verwertbarkeit. Sie führte dazu die notwendigen Versuche durch, für die die stattfindenden Manöver genutzt wurden. Sie hatte ihren Sitz in Wien (VI. Bez.) Gumpendorfer Straße 1 (Techn. Militärkomitee-Gebäude). Freiwillige Motorkorps Auch Personenkraftwagen wurden, insbesondere von den höheren Kommanden in begrenzter Zahl eingesetzt. Da diese im Mobilmachungsfall ebenfalls nicht ausreichen würden, wurden 1908 die „Freiwilligen Motorkorps“ aufgestellt. Sie bestanden aus dem: k.k. österreichischen Automobilkorps k. ungarischen Automobilkorps k.k. Motorfahrerkorps Die Mitglieder dieser Korps stellten eine Art Miliz dar und verpflichteten sich, bei Manövern und im Kriegsfall mit ihren Privatfahrzeugen Verbindungs- und Meldedienste zu übernehmen.   Die Kaiserjäger waren vier Infanterieregimenter der k.u.k. Armee, die sich während des ersten Weltkrieges besonders durch ihre hohe Kampfkraft an der Ost- und Südwestfront auszeichnete. Ein hoher Prozentsatz (ca 40%) der Kaiserjäger bestanden aus Trientinern (sog. Welschtirolern). Der Rest setzte sich nicht nur aus Tirolern, sondern auch aus Angehörigen der gesamten Monarchie zusammen. Trotz der vielen italienischsprachigen Jäger, kam es bei den Kämpfen gegen das Königreich Italien zu so gut wie keinerlei Desertationen - im Gegenteil, über die Welschtiroler konnte man nichts negatives berichten. Oft werden die Kaiserjäger mit den Tiroler Kaiserschützen verwechselt, die der k.k. Landwehr angehörten, und ebenso Teil der regulären Streitkräfte Österreich-Ungarns waren. Die Verwechslung entsprang dem Dekret vom April 1917, in dem Kaiser Karl I. den Tiroler Landesschützen den Titel Kaiserschützen verlieh, ob in Anerkennung ihrer Taten während der bisherigen Feldzüge oder aus welchens sonstigen Gründen auch immer, ist nicht bekannt. Aufgestellt wurden die vier Regimenter 1895 wie folgt: Das 1. Regiment mit Stab / II. / III. und IV. Bataillon in Innsbruck, das I. Bataillon in Bregenz. Das 2. Regiment mit Stab / I. / II. und IV. Bataillon in Wien, das III. Bataillon in Brixen. Das 3. Regiment mit Stab / III. und IV. Bataillon in Trient, I. Bataillon in Riva und II. Bataillon in Rovereto. Das 4. Regiment mit Stab / II. / III. und IV. Bataillon in Linz, das I. Bataillon in Hall i. Tirol, Bedingt durch das, in Österreich-Ungarn übliche häufige Wechseln der Garnisonen, lagen die Einheiten (offizielles Kürzel: TJR = Tiroler Jäger Regiment) 1914 in den folgenden Städten der drei Tiroler Landesteile (Süd- Nord- Welschtirol/Trentino) in Garnison: 1.Regiment, Kommandeur: Oberst Guido Novak von Arienti, Stab / I. / II. Bataillon in Trient, III. Bataillon in Levico, IV. Bataillon in Innsbruck. 2.Regiment, Kommandeur: Oberst Alexander Brosch von Aarenau, Stab / I. / II. Bataillon in Bozen, III. Bataillon in Meran, IV. Bataillon in Brixen. 3.Regiment, Kommandeur: Oberst Heinrich Vonbank, Stab / II. / III. Bataillon in Rovereto (Rofreit), I. Bataillon in Riva, IV. Bataillon in Trient. 4.Regiment, Kommandeur: Oberst Ernst Dietrich, Stab / III. Bataillon in Trient, I. Bataillon in Mezzolombardo (Welschmetz), II. Bataillon in Mezzocorona (Kronmetz), IV. Bataillon in Hall i. Tirol. Die Kaiserjäger waren reguläre Infanterie, die jedoch ohne alpine Erfahrung im Jahre 1915 an die Hochgebirgsfront verlegt wurde. Auch die Tiroler Standschützen wurden nach der Kriegserklärung Italiens am 23. Mai 1915 an Österreich aufgeboten. Die regulären Truppen waren zu dieser Zeit im Galizien gegen Russland im Einsatz. Die Südgrenze Österreichs war entblösst. Ca. 30.000 Schützen, Mitglieder der örtlichen Schützenkompanien, besetzten als Erste die hohen Grenzberge und verteidigten diese erfolgreich, bis zum Eintreffen der Kaiserjäger und Landesschützen gegen die Italienische Armee. Ohne dem raschen Eingreifen der Tiroler Standschützen hätte die Italienische Armee Tirol im Handstreich eingenommen. Die Gruppierung der Standschützen geht ebenfalls auf das Landlibell von 1511 zurück, das den Tirolern gestattet ihr Land im Kriegsfall selbst zu verteidigen. Die Grundlage dieses Landlibells, die Waffenfreiheit aller Tiroler, konnte Kaiser Maximilian I nur in einem Land wagen, das keine Leibeigenen kannte, wo vom Ritter bis zum Bauernknecht jeder ein freier Mann war. Das Landlibell hatte bis 1918 Gültigkeit. Die „Tiroler Kaiserjäger“ erwarben sich 1916 bis 1918 den Ruf hoher Tapferkeit und Ausdauer im Süden Tirols und den angrenzenden Regionen. Der Abwehrkampf gegen die Entente und Italien musste dort - ähnlich wie 1809 - teilweise lokal geführt werden, weil der Großteil der Armee an anderen Fronten gebunden war. Die Kaiserjäger bildeten meistens kleine Gruppen: hochalpine Detachements, Bergführerkompanien und besonders Streifkompanien (im alpinen Gelände sehr bewegliche Hochalpin-Soldaten). Die Leistungen von Kaiserjäger-Einheiten im schwierigsten alpinen Gelände ist in diesen Fällen als besonders hoch einzuschätzen: handelte es sich doch nicht um eine Hochgebirgstruppe ... Desto größer ist die Bewunderung, die uns ihre Einsätze auf Graten, Gipfeln und Eisstollen abverlangen.   Eine Feldbahn (auch als Lorenbahn bezeichnet) ist eine – in der Regel nichtöffentliche – Schmalspurbahn in einfachster Bauform zum Transport landwirtschaftlicher, forstwirtschaftlicher (Waldbahn) und industrieller Rohstoffe wie Holz, Torf, Gestein, Lehm und Sand. Der Materialtransport erfolgt oft mittels offener Loren. Einsatz und Betrieb In der weiterverarbeitenden Industrie spielten diese Schmalspurbahnen einst eine bedeutende Rolle. So fanden sich Feldbahnen häufig assoziiert bei Schamottefabriken, Ziegeleibetrieben und Zuckerfabriken. Auch in den Untertagegruben wurden feldbahnähnliche Bahnen eingesetzt. Ferner wurden Feldbahnen verwendet zum Ziehen von Schiffen in Kanälen und Schiffsschleusen (Treidelbahn), zum militärischen Material- und Personaltransport (Heeresfeldbahn), zum Materialtransport auf Großbaustellen, in Torfstichen, zur Versorgung von Inseln und als Trümmerbahn in Städten nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges. In der Eisen- und Stahlindustrie, in Kokereien sowie bei den Tagebaugruben wurden in der Regel vollspurige Werksbahnen eingesetzt, da hier größere Massen zu bewegen waren. Die Spurweiten liegen zwischen 400 und 1000 mm. Der Oberbau (Gleise und Schwellen) reicht von leichten Gleisrahmen, die von zwei Personen getragen und verlegt werden können und oft ohne Unterbau provisorisch auf der freigeräumten Bodenoberfläche liegen, bis hin zu festverlegten, eingeschotterten Strecken für schwere Lasten und längeren Gebrauch. Enge Radien ermöglichen eine günstige Streckenverlegung auch in schwierigem Gelände weitgehend ohne Kunstbauten. Die provisorische Verlegung (sogenannte fliegende Gleise) entlang vorrückender Grubenkanten auf oft weichem Untergrund führt gelegentlich zu Entgleisungen von Fahrzeugen, weswegen bei vielen Feldbahnen Holzbohlen und andere Hebewerkzeuge zum Wiedereingleisen mitgeführt werden. Drehscheiben mussten in der Regel von Hand betrieben werden. Einfache und robuste Fahrzeuge bestimmten den Betriebsalltag, und nicht immer waren Lokomotiven vor Ort. Es war durchaus üblich, einzelne Loren und Flachwagen – auch beladen – nur mit menschlicher Muskelkraft oder mit Pferden zu bewegen. In schwer zugänglichen bzw. engen Bereichen wurden früher auch Kinder und Jugendliche zum Schieben von Loren herangezogen. Häufig handelte es sich beim rollenden Material um Selbstbauten oder um spezielle Anfertigungen in Kleinserie. Meist waren keine Signalanlagen an den Bahnstrecken installiert, die niedrigen Geschwindigkeiten erlaubten das Fahren auf Sicht. An Bahnübergängen, die größere Straßen querten, fanden sich gelegentlich Läutewerke und/oder Lichtzeichenanlagen, die den Feldbahnzügen eine sichere Überquerung der Straße ermöglichten. Eine Sonderform der Feldbahnen waren die „Pionier-Eisenbahnen“ der DDR. Diese wurden zu Lern- und Unterhaltungszwecken in einigen Großstädten wie Ost-Berlin, Magdeburg, Dresden und Halle u. a. in Parkanlagen angelegt. Sie wurden in der Regel von Kindern und Jugendlichen unter Aufsicht Erwachsener betrieben. Diese Pionierbahnen waren (und sind) allerdings im Gegensatz zu den übrigen Feldbahnen für die Personenbeförderung zugänglich. Einige verfügen über Stellwerke und umfangreiche Anlagen zur Zugsicherung (wie die Berliner Pionier-Eisenbahn). In den Munitionsdepots der Bundesmarine verkehrten Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 600 mm zum Munitions- und Materialtransport. Im Depot Laboe waren Schienenprofile vom Typ S 14 verlegt, die später gegen neue S-20-Schienen ausgewechselt wurden. Eingesetzt wurden dort eine Lok vom Typ DS 60 und elf Lokomotiven vom Typ DIEMA DS 90. Zum Bestand der Bahn gehörten auch ein Feuerlöschzug und eine Schneefräse sowie eine Schneeschleuder. Für Streckenbereisungen waren drei Sitzwagen vorhanden. Die Bahn im Depot Aurich mit sieben DS 90 wurde schon 1982 geschlossen. Die letzten Fahrten in Laboe erfolgten 1993. Endgültig eingestellt wurde die Bahn im Dezember 1996. Die Streckenlänge betrug über 25 km. In dem Depot Laboe ist noch die DS 90, Lok Nr. 9 als nicht zugängliches Denkmal vorhanden. Heutige Situation Der Einsatz und die wirtschaftliche Bedeutung von Feldbahnen haben ab der Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts sehr stark abgenommen, da ihre Aufgaben im Laufe der Zeit zunehmend von LKW und elektrisch angetriebenen Förderbändern übernommen wurden, so dass sie nur noch dort eingesetzt werden, wo die Bodenbeschaffenheit (z. B. Moor/Torfbahn) oder der zur Verfügung stehende Platz (Bergbau/Erzbahnen) einen geregelten Betrieb anderer Beförderungsmittel unmöglich machen. Recht weitverbreitet sind in Deutschland noch Feldbahnen im industriellen Torfabbau, vor allem in Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Daneben werden Feldbahnen ganz vereinzelt auch noch in Ziegeleien und anderen Betrieben eingesetzt. Dafür widmen sich zunehmend Museen und Vereine dem Schutz und Erhalt historischer Feldbahnfahrzeuge. Im Rahmen dieser Bemühungen werden an zahlreichen Plätzen bereits stillgelegte Feldbahnanlagen wieder restauriert und für den Museumsbetrieb zu neuem Leben erweckt. Die Insel Java ist noch heute ein Feldbahnparadies: In den noch etwa 50 Zuckerfabriken sind noch heute zahlreiche Feldbahnen in Betrieb, teils nur für den Verschub auf dem Werksgelände, teils auch bei der Ernte in den Feldern. Zum Einsatz kommen bei den meisten javanischen Feldbahnen (mit diversen Spurweiten zwischen 600 und 750 mm) hauptsächlich Dieselloks von Schoema, Diema und LKM, jedoch setzen etwa 20 Fabriken während der Erntesaison (Juni bis Oktober) immer noch Dampflokomotiven ein, die hauptsächlich von O&K geliefert wurden. Einige Halligen im nordfriesischen Wattenmeer, beispielsweise Hallig Langeneß, sind durch einen Lorendamm mit dem Festland verbunden. Die Halligbewohner dürfen mit ihren eigenen Loren den Damm nutzen, um beispielsweise Besorgungen auf dem Festland zu erledigen.