Originaler, großformatiger Reklamedruck von 1936.
Ernst Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., Rostock - Berlin.
Heinkel Flugzeuge und Katapulte haben Weltruf. Das Fabrikationsprogramm der Heinkel Flugzeugwerke unfaßt Flugzeuge für alle Zwecke, sie erzeugen Schulflugzeuge für Land- und Seeausbildung, die schnellsten Verkehrsflugzeuge He 70 und He 111, Jagd- und K.flugzeuge für die deutsche L.waffe. Ein bevorzugt gepflegtes Gebiet der Heinkel Werke sind Flugzeugschleudern (Katapulte), wie sie unter anderem auf den schwimmenden Stützpunkten des deutschen Flugverkehrs im Südatlantik verwendet sind.
Mit vier Fotoabbildungen:
Schwimmerflugzeug Heinkel He 60c "SEESCHWALBE" D-2486, D-IROL auf einem Katapultschiff.
Schwimmerflugzeug Heinkel He 60c mit dem Verband-Kennzeichen 60 + B11 über einem Kriegsschiff in der Nordsee.
Zwei Heinkel He 51 (D-IHAO und D-ITIU) im Sturzflug.
Heinkel Langstreckenflugzeug He 116 V2, D-AJIE „Schlesien“, der Deutschen Lufthansa.
Auf der Rückseite mit zwei Reklamen:
Messerschmitt Flugzeuge. Bayerische Flugzeugwerke AG Augsburg
Mit Fotoabbildung:
Leichtflugzeug Messerschmitt Bf 108 der Bayerischen Flugzeugwerke (D-IAJO) im Flug.
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Journalausschnitt in der Größe 545 x 385 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, an der Bugfalte mit kleinen Klammerungslöchern (die Löcher sind auf der Rückseite im unbedruckten Bereich mit Japanpapier hinterklebt), sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – von äußerster Seltenheit!!!
100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!
Besichtigung jederzeit möglich.
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Ausgeliefert von den Heinkel Flugzeugwerken in Rostock-Warnemünde an den RDL (Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie) Travemünde im Mai 1933, erste Katapultstartversuche im Sommer 1933, Totalverlust am 06.03.1934 in der Lübecker Bucht durch einen Unfall beim Messflug in der Lübecker Bucht. Ernst Heinkel Flugzeugwerke A.G. war eines der größten deutschen Flugzeugbauunternehmen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Geschichte Ernst Heinkel gründete am 1. Dezember 1922 die Ernst Heinkel Flugzeugwerke Warnemünde. Die ersten Flugzeuge waren die Schwimmerflugzeuge HE 1 und HE 2 (deren Lieferung trotz der Auflagen der Siegermächte des Ersten Weltkriegs durch die Zusammenarbeit mit dem Kapitänleutnant a. D. Walter Hormel möglich wurde) und die Ende 1923 beginnende Entwicklung des Schulflugzeuges HE 3, das von Chefkonstrukteur Karl Schwärzler (1901–1974) entworfen wurde. Die Firma brachte Rostock und Warnemünde in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts den endgültigen Durchbruch in Sachen Industrialisierung. Rostock wurde moderne Großstadt und Hochtechnologie-Standort. Die Heinkel-Werke hielten 1352 Patente auf dem Gebiet des Flugwesens und 587 Schutzrechte im Triebwerksbereich. Maschinen und Lizenzen wurden nach Dänemark, Finnland, Schweden, Ungarn, die Sowjetunion und nach Asien verkauft. Die Firma konstruierte Zivil- und später insbesondere auch Militärflugzeuge. Die Heinkel-Werke waren bereits 1932 zum größten Industriebetrieb Mecklenburgs geworden. Die Zahl der Mitarbeiter stieg von etwa 1.000 im Jahre 1932 über rund 9.000 Mitte 1939 auf etwa 16.000 Ende 1944. Das 1935 eröffnete neue Werk in Rostock-Marienehe verfügte über einen eigenen Werksflugplatz mit fünf befestigten Start- und Landebahnen. Die Hauptbahn, die in West-Ost-Richtung verlief, hatte eine Länge von 1500 m. Im neuen Werk gab es für die Mitarbeiter in Rostock bisher unbekannte soziale Einrichtungen wie günstiges und gutes Gemeinschaftsessen aus der Kantine und ein Gesundheitshaus, wo beispielsweise auf vorbeugenden Gesundheitsschutz (z. B. mit Kneipp-Kuren) geachtet wurde. Dazu kamen eine großzügig ausgelegte Lehrlingsausbildung und berufliche Weiterbildung im Betrieb, Sportstätten und kulturelle Betreuung für die Familie. Der Bau von geförderten Wohnungen für die Betriebsangehörigen ließ ganze Stadtteile (Alt-Reutershagen, Komponistenviertel) neu entstehen. Das Unternehmen zahlte vor Kriegsbeginn meist überdurchschnittliche Löhne zu vergleichbaren Industrien. Von insgesamt über 55.000 Beschäftigten waren im Jahre 1945 etwa 17.000 Arbeiter (auch Zwangsarbeiter und Kriegsgefangene) angestellt. Ab 1935 arbeiteten die Heinkel-Werke auch für das Heereswaffenamt, wo Wernher von Braun die Entwicklung eines Raketenantriebs mit flüssigem Brennstoff vorantrieb. Es entstand die Heinkel He 176, ausgerüstet mit einem Raketentriebwerk des Kieler Unternehmens Walter, deren Erstflug am 20. Juni 1939 auf dem Gelände der Erprobungsstelle der deutschen Luftwaffe Peenemünde-West in Peenemünde stattfand. In Rostock-Marienehe startete der Pilot Erich Warsitz am 27. August 1939 den weltweit ersten Flug in einem düsenbetriebenen Flugzeug des Typs Heinkel He 178. Es wurde von einem 378 kg schweren Heinkel HeS-3b-Strahlturbinenmotor angetrieben, der von Hans Pabst von Ohain entwickelt worden war. Ernst Heinkel war der Typus eines eigenbrötlerischen Erfinder-Unternehmers und verfolgte eine Unternehmensstrategie, immer neue Werke und Tätigkeitsbereiche zu akquirieren. Das hierbei eingeschlagene und von ihm so bezeichnete „Heinkel-Tempo“ wurde jedoch von maßgeblichen Vertretern der Rüstungswirtschaft als schlecht koordinierte und kaum konzentrierte Entwicklungspolitik angesehen, deren ständige Terminüberschreitungen bei der Fertigung mit Improvisationen nicht mehr zu kaschieren waren. So geriet Heinkel immer mehr unter staatlichen Einfluss und musste sich schließlich einer von der Rüstungsbehörde vorgegebenen finanziellen Konsolidierung beugen, die sich 1943 in der Gründung der „Ernst Heinkel AG“ (EHAG) niederschlug. Mit der Konstruktion der AG wurde Heinkels direkter Einfluss auf seine Betriebe vorerst gestoppt. Zwar behielt er zwei Drittel des Gesellschaftskapitals, musste sich aber mit dem Posten eines Aufsichtsratsvorsitzenden begnügen. Mit der Besetzung Rostocks durch sowjetische Truppen am 1. Mai 1945 kam der Flugzeugbau zum Erliegen. Alles noch irgendwie Brauchbare in den teilweise zerbombten Werksanlagen wurde demontiert und als Reparation in die Sowjetunion gebracht. Die Überreste der Hallen und Gebäude wurden gesprengt. Ein bedeutendes Kapitel deutscher und internationaler Technik- und Flugzeuggeschichte war beendet. Heinkel hatte in Rostock Fertigungsstätten in Marienehe, in der Bleicherstraße, der Werftstraße und am Patriotischen Weg. Außerdem gab es Fertigungen in Lübz, Rövershagen, Ribnitz und Barth. Dazu kamen Werke in Berlin-Reinickendorf und Oranienburg (Heinkel-Werke Oranienburg), am Flughafen Wien-Schwechat (ab 1942), in Jenbach/Tirol (ab 1939), im Harz, in Krakau und bei Paris. Eine 80 Meter lange fensterlose Backsteinmauer der früheren Heinkel-Werke befindet sich noch heute an der Lübecker Straße in Rostock auf dem Gelände der ehemaligen Schiffswerft Neptun. Die Mauer steht seit dem Abriss der Gebäude, die als Lehrwerkstatt dienten, seit 1993 unter Denkmalschutz. Des Weiteren sind zahlreiche Bauten des Fischereihafens in Marienehe ehemalige Heinkelgebäude. Organisation für den Zeitraum 1. Dezember 1922 bis 31. März 1943 Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH gegründet am 1. Dezember 1922 Rostock, Warnemünde Heinkel-Werke GmbH gegründet am 1. Mai 1936 Berlin, Oranienburg, Germendorf Hirth-Motoren GmbH übernommen im April 1941 Stuttgart-Zuffenhausen Jenbacher Berg- und Hüttenwerke gegründet 1939 Jenbach Vereinigte Ostwerke GmbH übernommen am 1. Oktober 1939 Krakau, Mielec Organisation für den Zeitraum 1. April 1943 bis Mai 1945 Ernst Heinkel AG gegründet am 1. April 1943 Rostock Werk Rostock Rostock-Marienehe Werk Oranienburg Berlin, Oranienburg, Germendorf Werk Wien Wien-Heidfeld Werk Hirth Motoren Stuttgart-Zuffenhausen Werk Waltersdorf Waltersdorf Werk Jenbach Jenbach Vereinigte Ostwerke Krakau, Mielec Reparaturbetriebe Kopenhagen-Kastrup Rostock, Bleicherstraße Rostock, Werftstraße Rostock, Patriotischer Weg Pütnitz Ölsnitz Adorf Barth Krakow am See Lübz Güstrow Rövershagen Straßfurt Schloß Öls Como Zwölfaxing Schwechat Mödling Wien-Hilden Wien-Floridsdorf Wien-Groß Jedlersdorf Langenzersdorf Backnang Kochendorf Kolbermoor Berlin-Grünau Wunchendorf Mielec Budzyń Wisliczka Bad Gandersheim Konstruktionsbüro Paris, Konstruktionsbüro Amsterdam In der Stadt Oranienburg wurden in großem Umfang Zwangsarbeiter und Häftlinge aus dem Konzentrationslager Sachsenhausen eingesetzt. Durch den Kriegseintritt der USA wurden die Luftangriffe nun auch tagsüber von den US-Bombern durchgeführt, sie hatten dabei gezielt Industriebetriebe im Visier, anfangs waren die Ausschaltung von Produktionsstätten für Flugzeuge ein wichtiges Ziel der US-Bomberstaffeln um endgültig die Lufthoheit zu erringen, im Gegensatz zu den Briten die bis dahin vornehmlich großflächig Städte während der Nacht bombardierten, die FlaK sowie damalige Jagdflugzeuge waren bei Nacht wesentlich weniger effektiv bzw. mussten speziell als Nachtjäger konzipiert sein. Zum 1. April 1943 entstand nicht nur die Ernst Heinkel AG, sondern es wurden auch mehrere kleine Außenwerke geschaffen, so waren die neuen Werke den Alliierten anfangs meistens nicht bekannt und durch ihre hohe Anzahl und geringe Größe war der Verlust eines solchen Werkes nicht vergleichbar mit großen Werken wie in Oranienburg. Für die Heinkel-Werke wurde eines der größten Außenlager des KZ angelegt; im Werk mussten bis zu 8000 KZ-Häftlinge arbeiten. Am Standort Oranienburg existieren noch unter anderem die Werkssiedlung Weiße Stadt (Architekt Herbert Rimpl), Teile des Werksflughafens sowie der Ort Leegebruch, der eigens für die Arbeiter des Flugzeugwerkes gebaut wurde. Es gab neben den großen KZ-Außenlagern auch mehrere kleinere Außenlager über das gesamte Deutsche Reich verteilt. In Krakow am See wurde beispielsweise in den Getreidehallen der mecklenburgischen Kleinstadt ein solches kleines Werk zum Bau von Flugzeugteilen für 150 bis 200 Arbeiter errichtet, dafür wurde ein Außenlager des KZ Ravensbrück, des größten weiblichen Konzentrationslagers im Deutschen Reich, für die Zwangsarbeiter errichtet. Bald nach dem Zweiten Weltkrieg beschäftigte sich die Heinkel AG am neuen Firmensitz Stuttgart mit Konstruktionsleistungen für Dritte (z. B. der Entwicklung eines Dreizylinder-Zweitaktmotors für den schwedischen Saab 93, um dann selbst mit der Fertigung von Motoren zu beginnen. Beispielsweise stammten die wassergekühlten Zweizylinder-Zweitaktmotoren der Maico-Kleinwagen und der Tempo-Lieferwagen von Heinkel. Es folgten Mopeds („Heinkel-Perle“), Kabinenroller („Heinkel Kabine") und Motorroller, deren bekanntester der Motorroller „Tourist" mit 175-cm³-Viertaktmotor ist. Dieser wurde bis Mitte der 1960er-Jahre in großen Stückzahlen verkauft, unter anderem war er auch als Postzustellerfahrzeug oder als Polizeifahrzeug im Einsatz. Von der „Heinkel Kabine“ wurden etwa 17.000 Stück in Deutschland, Argentinien, Irland (bei der Dundalk Engineering Company und England (dort von Trojan Limited als „Trojan“ bis 1965) gebaut. Bis in die späten 1960er-Jahre lief die Heinkel-Motorenfertigung. Im Jahr 2004 waren in Deutschland noch etwa 4000 dieser Roller gemeldet, was für deren Qualität und Langlebigkeit spricht. Auf dem Gelände der ehemaligen Flugwerke Saarpfalz in Speyer wurde ab 1958 die Flugzeugentwicklung unter der Bezeichnung Ernst Heinkel Fahrzeugbau wieder aufgenommen. Dort fertigte Heinkel bis zum Verkauf der Anlagen nach Irland auch die „Heinkel-Kabine”. Von 1959 bis 1965 beteiligte sich Heinkel an der Entwicklungsring Süd GmbH (EWR), einem Gemeinschaftsunternehmen mit Messerschmitt und Bölkow zur Entwicklung des Senkrechtstarters EWR VJ 101. 1964 ging das Unternehmen gemeinsam mit Weserflug und Focke-Wulf in den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) auf. Während VFW inzwischen seinerseits in der EADS aufging, firmiert das Werk in Speyer heute unter der Bezeichnung PFW Aerospace AG - Pfalz Flugzeugwerke. Entwicklungen Bordkatapulte, durch die Bordflugzeuge (He 12; He 58) von Schnelldampfern der Post mit Vorausflügen auf der Amerikaroute mehr als 24 Stunden einsparten (Erprobungsbeginn 1927) - siehe auch Katapultschiff Heinkel He 70 (1932): damals schnellste Verkehrsmaschine der Welt und bereits in moderner Schalenbauweise gefertigt, sowie erstmals in Deutschland mit einziehbarem Fahrwerk Heinkel He 111 (1934): eigentlich im Auftrag der Lufthansa als schnelles Verkehrsflugzeug gebaut, ab 1937 Standardbomber der Luftwaffe Heinkel He 100 (1938): Werkspilot Hans Dieterle holte mit 746,4 km/h am 30. März 1939 erstmals den absoluten Geschwindigkeitsweltrekord nach Deutschland He 176 (1939): erstes Flugzeug der Welt mit einem regelbaren Raketentriebwerk Entwicklung des ersten Turbostrahltriebwerks (He S 3) unter der Leitung von Hans-Joachim Pabst von Ohain ab 1933 (seit 1936 bei Heinkel) He 178: erstes Flugzeug der Welt mit Turbinenluftstrahltriebwerk (Erstflug 27. August 1939) Entwicklung des Schleudersitzes (1939) Patent auf Sprengnietverfahren im Flugzeug- und Stahlbau He 280: vorgesehen als Jagdflugzeug, geflogen 1941, Prototypen He 219: erstes europäisches Flugzeug mit Bugradfahrwerk und serienmäßig eingebautem Schleudersitz Heinkel HeS 011: bei Kriegsende leistungsstärkstes Turbotriebwerk der Welt, Prototypen Kraftfahrzeugbau Heinkel präsentierte 1955 einen Kleinstwagen, der Isetta von BMW ähnlich. Doch nur wenige dieser Fahrzeuge wurden als Dreirad gebaut, bis das Unternehmen zu zwei hinteren Rädern überging, in Schmalspur nebeneinander angeordnet. Der Viertaktmotor hatte zunächst 175 cm³, ab Ende 1956 200 cm³ und 9 PS. Die Höchstgeschwindigkeit betrug etwa 85 km/h. Siehe auch: 1936, 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Katapultschiff bezeichnet man Schiffe, die Flugzeuge oder Wasserflugzeuge/Flugboote mit einem an Deck befindlichen Flugzeugkatapult in die Luft katapultieren können. Deutsche Katapultschiffe Ernst Heinkel, der Gründer der Ernst Heinkel Flugzeugwerke, begann 1927 mit der Erprobung von Bordkatapulten. Sie ermöglichten es Bordflugzeugen (HE 12, HE 58) von Schnelldampfern auf der Amerikaroute, durch Vorausfliegen mit der Post mehr als 24 Stunden einzusparen. Die deutsche Lufthansa setzte vor dem Zweiten Weltkrieg vier Katapultschiffe ein, um ihre Flugboote im Post- und Passagierdienst nach Westafrika und Südamerika zu starten. Ab 1934 wurden die Westfalen und die Schwabenland, beides umgebaute Frachter, im Südamerikadienst eingesetzt. 1936 folgte die Ostmark, das erste speziell als Katapultschiff gebaute Schiff der Lufthansa, und 1937 die Friesenland. Sie alle wurden im Zweiten Weltkrieg von der Luftwaffe übernommen und militärisch eingesetzt. Die Luftwaffe ließ außerdem zwischen 1938 und 1942 drei eigene Katapultschiffe – Schleuderschiff genannt – bauen. 1938 wurde die Sperber in Dienst gestellt; ihr folgten 1942 die größeren Einheiten Bussard und Falke. Britische Katapultschiffe Von 1941 bis 1943 waren in der britischen Royal Navy als Notlösung zur Sicherung von Handelskonvois insgesamt 35 mit raketengetriebenen Katapulten umgebaute Frachter im Einsatz, die CAM-Schiffe (Catapult Aircraft Merchantmen), von deren Bug je ein Flugzeug gestartet werden konnte. Größer waren die eigens zu diesem Zweck gebauten MAC-Schiffe (Merchant Aircraft Carriers), die zwar meist ebenfalls Ladung transportierten, auf denen aber ein Flugzeugdeck montiert war, auf dem die Flugzeuge auch parkten. Die Heinkel He 60 war ein deutsches See-Beobachtungsflugzeug in Doppeldeckerbauweise, das von den Ernst Heinkel Flugzeugwerken in den 1930er Jahren entwickelt wurde. . Geschichte Die Heinkel He 60 wurde im Rahmen der geheimen Wiederaufrüstung der Reichsmarine als katapult- und hochseefähiges Aufklärungsflugzeug entwickelt. Das am 29. November 1929 vom Chef der Marineleitung vorgelegte Fertigungsprogramm Marineluft sah ursprünglich den Bau von 212 Maschinen der 1928 entwickelten HD 30 als Marine-Beobachtungsflugzeug vor. Die mit diesem Typ bei Katapultstarts gesammelten Erfahrungen und die Erfahrungen der Lufthansa mit der HE 12 führten schließlich zu der Erkenntnis, dass ein speziell für Katapultstarts konzipiertes Flugzeug benötigt wurde – die HD 60. 1930 wurde Heinkel mit dem Bau des Musterflugzeuges beauftragt, der HD 60 (W.Nr.380, D-2157). Die Fertigstellung der Maschine erfolgte im August 1931; drei Monate später folgte die HD 60a (W.Nr.381, D-2176). Nach der Werkserprobung bei Heinkel wurden die Maschinen zugelassen und dem RDL in Travemünde übergeben. Am 16. Dezember 1931 stürzte die am 2. Dezember in Travemünde eingetroffene D-2176 bei einem Bahnneigungsflug infolge Überbeanspruchung mit dem Piloten Karl Wiborg an Bord ab, wobei dieser den Tod fand. Die D-2157 verblieb in Travemünde, wo es vermutlich auch zu dem Unfall kam, bei dem sie durch den Bruch des Getriebegehäuses das Untersetzungsgetriebe mit der Luftschraube verlor. Aufgrund der sich daraus ergebenden Verzögerungen erhielt das Flugzeug, die D-2157, erst im August 1932 seine endgültige Zulassung auf die Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH (DVL-Abnahme: 10. April 1933). Der dritte Prototyp, die He 60B (W.Nr.418, D-2325, später D-IKAV), absolvierte seinen Erstflug allem Anschein nach im August 1932, denn ab September 1932 erfolgte die Erprobung durch die E-Stelle in Travemünde und im Dezember 1932 die Übergabe an den RDL. Kurz nach der Erprobung der He 60B entschied sich die Marineleitung für den Bau der He 60. Heinkel erhielt den Auftrag für eine Serie von zehn Maschinen (W.Nr.431 bis 440), die als He 60C bezeichnet wurden (Musterflugzeug: W.Nr.431, D-2486). Die Auslieferung erfolgte an die DVS Warnemünde. Nach weiteren Erprobungen in Travemünde schloss sich eine verbesserte Serie von 17 He 60D (W.Nr.485-501) an, dessen Musterflugzeug (W.Nr.485, D-3214, später D-IGOQ) – wie die anderen auch – bei Heinkel in Warnemünde gefertigt wurde. Da das RLM mittlerweile die Zahl der zu bauenden Maschinen erhöht hatte, wurden weitere Werke in die Lizenzfertigung eingebunden. Es handelte sich dabei um Arado (ab Februar 1935: 238 Maschinen) und die Weser Flugzeugbau GmbH in Einswarden (ab Mai 1936: 76 Maschinen). Zusammen mit den von Heinkel gebauten 47 Flugzeugen nahm das RLM bis März 1938 insgesamt 361 Serienflugzeuge ab. Eine höhere Stückzahl erreichte als Seeflugzeug nur noch die Ar 196. Im Herbst 1984 wurden aus dem österreichischen Toplitzsee zwei Schwimmer der He 60 aus der Produktion von November 1936 geborgen. Sie dienten dort als Schwimmer für die Marineversuchsstation. Einsatz Die He 60 hatte Zeit ihres Einsatzes mit einer scheinbaren Untermotorisierung zu kämpfen, da sie bei etwa 3400 kg Startmasse mit dem für damalige deutsche Verhältnisse starken BMW VI lediglich auf ein Leistungsverhältnis von 5,15 kg/PS kam. Dies lag jedoch daran, dass zur Erhöhung der Lebensdauer die Leistung des Motors verringert wurde. Die He 60 spielte trotz allem eine wichtige, wenn auch unspektakuläre Rolle beim Wiederaufbau der Seefliegerverbände und war lange Zeit bei Schulungseinheiten wie der Flugzeugführerschule (See) und der Fliegerwaffenschule 2 (See) zu finden. So forderte der Aufstellungsplan vom 29. August 1935 die Ausrüstung von drei Küstenfliegerstaffeln und zwei Bordfliegerstaffeln bis zum Oktober 1938. Standen sie zu diesem Zeitpunkt noch auf fast allen mit einem Katapult ausgestatteten Kriegsschiffen im Einsatz, vollzog sich gerade dort durch den forcierten Einsatz der Ar 196 ein recht schneller Wandel. So standen per November 1939 nur noch 31 He 60 bei den Einsatzverbänden (3./606, 3./806, 1./906 und 5./196). Für den 1. Mai 1940 waren noch 242 He 60 registriert, jedoch – von wenigen Ausnahmen abgesehen – nur bei Schulverbänden. Im November 1940 wurde diese Anzahl auf 180 reduziert und der Rest verschrottet. Eine kurzfristige Reaktivierung der Maschinen erfolgte im Frühjahr 1941 mit der Aufstellung der Aufklärungsfliegergruppen 125 bzw. 126 und deren Verlegung nach Griechenland, bereits Ende 1941 wurden die 1./126 und die 2./126 auf die Ar 196 umgerüstet. Die ausgemusterten Flugzeuge wurden einigen Balkanstaaten angeboten, allerdings ohne Erfolg. Ein Teil der Maschinen fand 1941 Verwendung als Zieldarsteller sowie im See- und Sumpfnotdienst in Lappland. Zehn He 60 kamen bei der Sonderstaffel Buschmann (die sich unter dem Kommando von Hptm. Gerhard Buschmann vor allem aus estnischen Freiwilligen rekrutierte) beim Absetzen von Agenten u. ä. zum Einsatz. Im Juli 1944 wurde die letzte Maschine aus dem Schulbetrieb ausgemustert. Am 30. September 1944 waren noch zehn He 60 im Bestand der Luftwaffe registriert, die jedoch keine operativen Einsätze mehr flogen. Im spanischen Bürgerkrieg wurde die He 60 ab Ende Oktober 1936 im Rahmen der Legion Condor von der Seefliegerstaffel AS/88 eingesetzt. Die Einsätze der insgesamt acht Maschinen verliefen unspektakulär, zumal man sie nach dem Unfall der He 60 „La Fiera del Mar“ am 5. Februar 1937 nur noch selten flog. Daher beschloss die Führung der LC die Abgabe der He 60 an die Spanier, womit im Mai 1937 auch begonnen wurde. Am 1. September 1939 wurden alle Seeflugzeuge der Aviacion National (mit Ausnahme der Dornier Wal) in der 51.Grupo de Hidros zusammengefasst. Später erfolgte Umstrukturierungen sahen die He 60 noch in verschiedenen Verbänden, bis am 2. November 1945 nur noch die „60.6“ (bezeichnet als „HR.2-6“) übrig war. Die Geschichte der spanischen He 60 endete mit dem Bruch der „HR.2-6“ am 28. August 1948 und ihrer Streichung aus den Bestandslisten am 21. April 1949. Interesse an zwölf He 60 zeigte 1943/44 auch Portugal. Da jedoch keine Einigung zustande kam, wurden die Maschinen im Herbst 1944 verschrottet. Ähnliches traf auf Verkaufsverhandlungen mit Bulgarien und Rumänien zu, die sich letztendlich für die Ar 196 bzw. die He 114 entschieden (eine Ausnahme machten die beiden He 60, die den bulgarischen Seefliegern in Warna als Schulflugzeuge dienten). Technische Beschreibung Als einstieliger, gestaffelter Doppeldecker in Gemischtbauweise, besaß die He 60 ein zweiholmiges Holzgerüst mit Stoffbespannung als Tragwerk. Der Rumpf war als Stahlrohrfachwerk mit Stoffbespannung ausgeführt (die Triebwerksverkleidung ausgenommen), das Leitwerk als stoffbespanntes Leichtmetallgerüst mit abgestrebter Höhenflosse. Die beiden Leichtmetallschwimmer waren gekielt und einstufig, die Mannschaftskabinen waren offen. Die starre Holzluftschraube war zweiblättrig, der Schmier- und Kraftstoffbehälter (672 Liter) befand sich unter dem Pilotensitz. Die Heinkel He 51 war ein Doppeldecker-Jagdflugzeug, das in den Jahren 1935 bis 1942 bei der deutschen Luftwaffe eingesetzt wurde. Als direkte Weiterentwicklung der He 49 flog die He 51 1933 zum ersten Mal. Entwicklung Ernst Heinkel entwickelte bereits im Ersten Weltkrieg bei Albatros und Hansa-Brandenburg erfolgreiche Kampfflugzeuge. Seine Baumuster wurden auch bei der illegalen Fliegerschule der Reichswehr eingesetzt. Nachdem er 1932 mit der Vorstellung seiner He 49 beim Heereswaffenamt gescheitert war, vereinfachte er deren Konstruktion für den Serienbau und erhielt 1934 vom Reichsluftfahrtministerium einen Auftrag über zunächst 75 Jagdflugzeuge. Da die Fertigungskapazität der Heinkel Flugzeugwerke dafür nicht ausreichte, wurden Erla (80 Maschinen), AGO, Arado und Fieseler mit in die Produktion eingebunden. Einsatz Die ersten He 51A-0 wurden bereits 1934 ausgeliefert und flogen in der zivil getarnten, sogenannten „Reklamestaffel Mitteldeutschland“. Neben einigen Arado Ar 65 gehörte die He 51A zur Jäger-Erstausstattung der im März 1935 offiziell ausgerufenen neuen Deutschen Luftwaffe. Im April 1935 waren die He 51 beim „Jagdgeschwader Richthofen“ in Döberitz bereits einsatzbereit. Anfang 1936 erhielt das Jagdgeschwader "Horst Wessel" als erstes Geschwader die verbesserte He-51 B-0 Ausführung. Am 31. Juli 1936 wurden 14 He 51 für den Einsatz im Spanischen Bürgerkrieg in Marsch gesetzt, Ende 1936 befanden sich bereits 50 He 51 der Varianten A-1 und C-1 im Einsatz bei der Legion Condor[4], konnten sich aber nicht gegen die leistungsfähigeren sowjetischen Jagdflugzeuge wie die Polikarpow I-16 durchsetzen. Die He 51 wurde daher mit Erscheinen der Bf 109 überwiegend als Tiefangriffsflugzeug eingesetzt. Zwei He 51A wurden von den republikanischen Truppen intakt erbeutet und in der Sowjetunion ausgiebig getestet, dort aber als veraltet angesehen. Die He 51 wurde ab 1936 teilweise von der Arado Ar 68 und ab 1937 von der Messerschmitt Bf 109 als Standardjagdflugzeug der Luftwaffe abgelöst. 1937 wurden zwölf Maschinen den bulgarischen Luftstreitkräften übergeben. In Deutschland flog das I/JG 136 bis zum Herbst 1938 als letzte Luftwaffen-Einheit die He-51. Bis 1942 wurde die He-51 als Schulflugzeug eingesetzt. Versionen He 51A-0: Prototypen, neun gebaut He 51A-1: Serienversion der A-1, 75 gebaut He 51B-0: A-1 mit verstärkter Zelle, 12 gebaut He 51B-1: Serienversion der B-1, 12 gebaut He 51B-2: Schwimmerflugzeug, rd. acht Umbauten aus B-1, rd. 42 Neubauten (auch He 51W oder He 51B-2W), schiffsgestütztes Katapultflugzeug mit leichter Bombenzuladung He 51C-1: Erdkampfflugzeug mit Unterflügelstationen für vier 50-kg-Bomben, 75 gebaut He 51C-2: C-1 mit verbesserter Funkausrüstung, 21 gebaut Als Ausführung mit Schwimmern entstand die He 51W, die problemlos wieder auf ein normales Fahrgestell umgerüstet werden konnte. Mit der He 51V5 (Werknummer 994), die vergrößerte Tragflächen erhielt, sollten die Höhenleistungen verbessert werden, es blieb jedoch bei einem Versuchsmuster. Die Heinkel He 116 der Ernst Heinkel Flugzeugwerke war ein viermotoriger Tiefdecker, der für den Postflug über lange Strecken, ggf. auch bis China und Japan eingesetzt werden sollte. Dafür war dann die Überwindung des Pamir-Gebirges und eine entsprechende Höhenleistung erforderlich. Ein späteres Einsatzgebiet war die Kartographierung und Vermessung des deutschen Gebietes. Konstruktion und Entwicklung Die Entwicklung startete auf Wunsch der Lufthansa 1936, die damals noch eine Verbindung nach China über Persien und Afghanistan für möglich hielt. Daher sollte die Maschine nicht nur eine möglichst große Reichweite, sondern auch bei hoher Treibstoffzuladung über eine Höhenleistung von 7.600 m verfügen. Dafür geeignete Motoren standen in Deutschland nicht zur Verfügung, allerdings plante die Hirth Motoren GmbH einen Höhenmotor von etwa 500 PS. Die Gebrüder Günter schlugen einen abgewandelten Flügel ihrer Heinkel He 70 Blitz mit vier Motoren vor, der -wie bei der He 70- mit Sperrholz beplankt war. Der neue Rumpf aus Duralumin war dichtgenietet und erhielt dichte Schotten, um im Fall einer Wasserlandung für eine Zeit schwimmfähig zu sein. Dabei dachten die Konstrukteure sicher an die einzige Langstreckenpostlinie der Lufthansa nach Südamerika. Als der erste Prototyp He 116 V1 1937 fertiggestellt wurde, waren die geplanten Höhenmotoren noch nicht fertig, und der Prototyp erhielt Hirth HM 508C von nur 270 PS Leistung. Trotz dieser geringen Leistung erschien die Maschine geeignet und die Lufthansa begann 1938 mit der Erprobung der V2 (D-AJIE, Lübeck ex Schlesien) und V4 (D-ATIO, Hamburg). Die Hamburg stürzte am 27. Mai 1938 am Strand von Langeoog bei einem leichtsinnigen Manöver des Piloten ab. Unter den drei Toten befand sich mit dem Oberfunkmaschinisten Karl Kirchhoff einer der erfahrensten Atlantik- und Langstreckenflieger der Lufthansa. Die Lübeck wurde ab dem 21. Oktober bis zum 1. Januar 1939 mindestens viermal auf der Postlinie nach Südamerika zwischen Frankfurt am Main und Las Palmas eingesetzt. Die Japaner hatten auch Interesse an der Maschine gezeigt und eine der Vorserienmaschinen war auf dem Saharaflug 1938 mit einer japanischen Besatzung eingesetzt worden. V5 (J-BAKD, Nogi) und V6 (J-EAKF, Tojo) wurden im April 1934 in sechs Tagen nach Japan überführt. Die 15.251 km legten sie in 54 Stunden 17 Minuten Flugzeit zurück. Sie wurden anschließend in Mandschukuo eingesetzt. He 116 V3 Der dritte Prototyp V3 wurde zu einer Langstreckenrekordmaschine umgebaut. Der Umbau erstreckte sich auf einen größeren Flügel mit 75,6 m² Fläche und einer Spannweite von 25 Metern sowie erheblich mehr Treibstofftanks im Rumpf. Da für den Rekord keine Höhenleistung benötigt wurde, wurden HM 508H-Motoren mit nur 240 PS Leistung aber günstigeren Verbrauchswerten eingebaut. Da die geringe Startleistung und die hohe Treibstofflast den Start erheblich erschwerten, wurde die He 116 V3 in D-ARFD Rostock WNR.1969 umbenannte Maschine mit vier abwerfbaren Startraketen versehen. Beim ersten Versuch riss sich eine der Raketen vorzeitig los und beschädigte den Flügel erheblich. Nach der Reparatur erfolgte der zweite Rekordversuch am 30. Juni 1938. Es wurden 10.000 km auf einem geschlossenen Kurs zwischen Karlshagen und Leba in der Rekordzeit von 46 Stunden 18 Minuten (216 km/h) zurückgelegt. He 116 A Ab Dezember 1938 wurde die Entwicklung der Militärvariante begonnen. Die He 116 A sollte eine voll verglaste Kanzel erhalten. Die Besichtigung der Attrappe der He 116 A für Sonderzwecke fand am 3.2.1939 statt. Es erfolgte die Bestellung von 12 Maschinen für die Staffel z.b.V. Diese sollten als Langstreckenflugzeuge zum Einsatz kommen, wie aus einem Befehl des Generalluftzeugmeister Ernst Udet hervorging. Im April 1940 startete die erste der Serienmaschinen zum Erstflug. Die Serienmaschinen trugen die Bezeichnung He 116 A, die oft verwendete Bezeichnung He 116 B ist falsch. 1944 hatte die Luftwaffe nur noch drei He 116 im Bestand, davon wurden zwei in Flugschulen eingesetzt. Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) war der Name zweier verschiedener deutscher Unternehmen: Die erste, am 7. März 1916 registrierte Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) in München erhielt bei ihrer Umstrukturierung 1922 den Namen Bayerische Motoren Werke AG (BMW) (der damit ebenfalls zum zweiten Mal vergeben wurde). Die zweite, 1923 gegründete Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) in Augsburg wurde 1938 in Messerschmitt AG umbenannt. Das im Westen von Regensburg gelegene, neu gegründete Zweigwerk firmierte noch zwischen 1938 und 1940 als Bayerische Flugzeugwerke Regensburg GmbH. Gustav Otto Flugmaschinenwerke / Bayerische Flugzeugwerke AG (1916–1922) / BMW 1909 bzw. 1911 gründete Gustav Otto in München die Firmen Aeroplanbau Otto & Alberti und Gustav Otto Flugmaschinenwerke. Außer den Maschinen der französischen Firma Blériot verkaufte er auch die Doppeldecker der elsässischen Aviatik GmbH. Während des Ersten Weltkriegs kam es zu einer vorübergehenden Zusammenarbeit mit der Rapp Motorenwerke GmbH von Karl Rapp. Nachdem sich Eigenentwicklungen als wenig erfolgreich erwiesen hatten fertigte man Lizenzbauten der Albatros Flugzeugwerke. Trotzdem geriet Otto in finanzielle Schwierigkeiten, nach dem Konkurs Anfang 1916 entstand aus seinem Unternehmen die Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW). Der 1919 geschlossene Friedensvertrag von Versailles verbot Deutschland die Produktion von Flugzeugen, die BFW musste sich also umstellen. 1922 stieg der Großinvestor Camillo Castiglioni bei der BFW ein, er brachte die Motorenbau-Abteilung und den Firmennamen der vormaligen Bayerische Motoren Werke AG (BMW) mit, die sich seit 1920 unter dem Namen Süddeutsche Bremsen-AG („Südbremse“) auf einen anderen Produktionszweig konzentriert hatte. Unter dem neuen Namen BMW produzierte die ehemalige BFW Motoren für verschiedenste Zwecke, später auch Motorräder und Personenkraftwagen. Flugzeugtypen BFW CL.I Schlachtflugzeug (1918) BFW CL.II Schlachtflugzeug (1918) BFW CL.III Schlachtflugzeug (1918) BFW E nur Versuch (1918) BFW Dr.N.I nur Versuch (1918) Bayerische Flugzeugwerke AG (1923–1938) / Messerschmitt AG Die zweite Bayerische Flugzeugwerke AG entstand 1923 in Augsburg in den Anlagen der Rumpler-Werke. 1927 schlossen die BFW mit der aufstrebenden Messerschmitt Flugzeugbau GmbH aus Bamberg einen Kooperationsvertrag ab. 1928 übernahm eine Finanzgruppe um den Freiherrn Michel-Raulino zusammen mit Wilhelm Emil Messerschmitt die BFW. In der Weltwirtschaftskrise, nach einer Reihe von Abstürzen von M20-Flugzeugen, brach die Bayerische Flugzeugwerke AG 1931 jedoch erneut zusammen. Die Messerschmitt Flugzeugbau GmbH erhielt jedoch den Flugzeugbau solange aufrecht, bis die Bayerische Flugzeugwerke AG 1933 den Flugzeugbau wieder aufnehmen konnte. Mit den Flugzeugen Bf 108 „Taifun“ sowie der Bf 109 gewannen Messerschmitt und sein Team mehrere Entwicklungswettbewerbe bis in die zweite Hälfte der 1930er Jahre hinein. Im September 1938 wurde die Bayerische Flugzeugwerke AG schließlich in Messerschmitt AG umbenannt. Mit der Gründung der Messerschmitt AG wurden gleichzeitig auch alle von da an entwickelten Flugzeuge statt „Bf“ mit dem Kürzel „Me“ versehen. Alle bis dato bestehenden Flugzeugtypen behielten offiziell allerdings ihr Kürzel „Bf“, wenngleich es zu Überschneidungen kam, da zum Beispiel die Bf 109 oder Bf 110 teilweise als Me 109 oder Me 110 in Dokumenten auftauchten. Die Messerschmitt AG war ein in Augsburg ansässiger deutscher Flugzeughersteller, später auch Kraftfahrzeughersteller. Er fusionierte 1968 zu Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Geschichte Die Geschichte der Firma beginnt anfänglich in einem anderen Unternehmen: Ab 1927 arbeitete Willy Messerschmitt bei den Bayerischen Flugzeugwerken und scharte dort ein Entwicklungsteam um sich, welches konzeptionell und visionär zu dieser Zeit völlig neue Wege der Flugzeugentwicklung ging. Mit dem Reiseflugzeug Bf 108 „Taifun“ und dem Jagdflugzeug Bf 109 gewannen Messerschmitt und sein Team bis in die zweite Hälfte der 1930 Jahre hinein mehrere Entwicklungswettbewerbe. Aus der Bayerischen Flugzeugwerke AG wurde am 11. Juli 1938 die Messerschmitt AG mit dem Hauptwerk in Augsburg. Willy Messerschmitt wurde Vorstandsvorsitzender des neuen Unternehmens. Zusammen mit der seit 1936 als Bayerische Flugzeugwerke Regensburg GmbH bestehenden Messerschmitt GmbH mit den Werken in Regensburg und Obertraubling wurde die Kapazität der Unternehmensgruppe signifikant erweitert. Als Zweigwerk der Messerschmitt AG kam später die Wiener Neustädter Flugzeugwerke GmbH (WNF) zur Firmengruppe. In der Zeit des Z. W. war die Messerschmitt AG für die Entwicklung einiger zukunftsweisender Flugzeugtypen verantwortlich. So baute Messerschmitt mit der Me 262 „Schwalbe“ das weltweit erste serienmäßig produzierte Flugzeug mit Strahltriebwerk sowie die Me 163 „Komet“ mit einem neuartigen Raketentriebwerk. Maßgebend beteiligt war in dieser Zeit der Flugzeugkonstrukteur Alexander Lippisch. Mit der Gründung der Messerschmitt AG wurden gleichzeitig auch alle von da an entwickelten Flugzeuge mit dem Kürzel „Me“ statt zuvor „Bf“ versehen. Alle bis dato bestehenden Flugzeugtypen behielten offiziell allerdings ihr Kürzel „Bf“, wenngleich es zu Überschneidungen kam, da zum Beispiel die Bf 109 oder Bf 110 teilweise als Me 109 oder Me 110 in Dokumenten auftauchten. 1943 wurde die Messerschmitt GmbH in Regensburg erstmals von alliierten Bomberverbänden angegriffen. Bis dahin wurde dort die Bf (Me) 109 produziert. Ab 1944 versuchte man, die Produktion zu dezentralisieren und im Rahmen der sogenannten „U-Verlagerung“ in versteckte Werke auszulagern, zum Beispiel in eine unterirdische Stollenanlage in Oberammergau. In Kooperation mit der DEST wurde 1944 und 1945 vor allem noch in St. Georgen/Gusen eine umfangreiche und streng geheime Fließbandproduktion realisiert. 1945 wurde die letzte hergestellte Me 262 nach München ausgeflogen. Nach dem Krieg entstanden aus der Messerschmitt AG die Messerschmitt Flugzeug-Union Süd GmbH (MTT-FUS), die das Kampfflugzeug Fiat G.91 für die Luftwaffe in Lizenz herstellte und industrieseitig u. a. den F-104 G „Starfighter“ im mehr als 10.000 Flugstunden unfallfreiem Testbetrieb betreute. Zur MTT-FUS gehörte die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke GmbH, die sich auf Projekte im Raumfahrtbereich spezialisierte. Die Fusion von MTT-FUS mit der Bölkow GmbH (1968) zur Messerschmitt-Bölkow GmbH und die weitere Fusion dieses Unternehmens mit der Hamburger Flugzeugbau GmbH (1969), einer Tochter von Blohm & Voss, ließ das Unternehmen Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) entstehen, den damals größten deutschen Luft- und Raumfahrtkonzern. 1989 wurde MBB von der Deutsche Aerospace AG (DASA) übernommen. Diese ging 2000 in EADS auf. Die Messerschmitt Bf 108 ist ein viersitziges einmotoriges Leichtflugzeug des deutschen Herstellers Bayerische Flugzeugwerke (BFW) bzw. der Messerschmitt AG und wurde zunächst als Wettbewerbsflugzeug konzipiert und später zu einem luxuriösen Schnellreiseflugzeug weiterentwickelt. In der Planung des Flugzeugs hat Willy Messerschmitt seine Vorstellung eines idealen Flugzeugs verwirklicht, und das Reichsl.ministerium sah darin eine Chance, den Europarundflug 1934 zu gewinnen. Gleichzeitig wurden an dem Muster technische Neuerungen erprobt, die später teilweise in das Jagdflugzeug Bf 109 übernommen wurden. Nachdem am 13. Juni 1934 die erste Bf 108 fertiggestellt worden war, wurden bis 1945 etwa 885 Exemplare hergestellt. Die meisten waren für die L. der W. bestimmt und wurden für Umschulungszwecke oder als Kurierflugzeuge eingesetzt. Da die Produktion während des Z. W. nach Frankreich verlagert worden war, konnten nach dem Krieg noch weitere Exemplare des Typs unter französischer Produktion fertiggestellt werden. Die Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) nutzen die Bf 108 als Basis für die Weiterentwicklung des Musters und fertigten nach 1945 noch rund 300 Flugzeuge der Nachfolgemodelle Nord 1001 und 1002. Mit der Bf 108 wurden zwischen 1934 und 1971 zahlreiche Rekorde und sportliche Erfolge erflogen. Insbesondere ist das Muster eng mit dem Namen der deutschen Sportfliegerin Elly Beinhorn verbunden, die dem Flugzeug nach der Überquerung von drei Kontinenten an einem Tag im Jahre 1936 den Beinamen „Taifun“ gab. Geschichte der Entstehung und Typenbezeichnung In seinem Amt als Reichsl.minister beauftragte H. G. im Jahre 1933 in einem vertraulichen Schreiben an Theo Croneiß die Bayerischen Flugzeugwerke mit der Konstruktion eines schnellen Kurierflugzeuges. Offizieller Anlass war der Europarundflug 1934, in dessen Ausschreibung nicht nur die Leistung der Flugzeuge im Vordergrund stand, sondern auch deren Gebrauchswert. Unter der Leitung von Willy Messerschmitt begannen die Ingenieure Robert Lusser, Richard Bauer und Hubert Bauer mit der Arbeit an einem neuen Muster, welches intern mit BFW M37 bezeichnet wurde. BFW steht für Bayerische Flugzeugwerke, das M für Willy Messerschmitt als leitender Konstrukteur, 37 ist eine fortlaufende Nummer der Typenbezeichnung. Die Grundkonzeption für den neuen Flugzeugtyp brachten die Ingenieure um Richard Bauer vom Unternehmen Klemm zu den Bayerischen Flugzeugwerken mit. Bevor diese Konzeption jedoch umgesetzt werden konnte, erhielten die BFW gleichzeitig die Möglichkeit, sich inoffiziell an einem modernen Jägerprojekt zu beteiligen. Für zwei so anspruchsvolle Projekte hatte BFW jedoch nicht genug Mittel, da das Werk 1933 nur knapp durch einen Vergleich und durch Aufträge des Reichsl.ministeriums gerettet worden war. Um sich den lukrativen Jägerauftrag nicht entgehen zu lassen, bedurfte es eines Kompromisses: Man entwickelte die für einen Jäger notwendige Hochtechnologie bereits an dem vergleichsweise schlichten Wettbewerbsflugzeug BFW M37. Um den Europarundflug zu gewinnen, setzte das Reichsl.ministerium auf Willy Messerschmitts Erfahrungen mit Leichtbauten. Bereits im April 1934 waren die Planungen abgeschlossen, und der Bau des ersten Flugzeuges begann. Dieses wurde am 13. Juni 1934 fertiggestellt. Im Ergebnis entstand ein technologisch anspruchsvolles Flugzeug. Hier kamen bereits an einem „Reiseflugzeug“ Technologien zum Einsatz, welche damals weltweit kaum für einen Hochleistungsjäger eingesetzt wurden. Das neu konstruierte Flugzeug war sehr spartanisch ausgestattet und stark auf Leichtbau, Schnelligkeit und zunächst rein sportliche Verwendung getrimmt. Es wurde anlässlich des Europarundfluges 1934 unter der Bezeichnung Bf 108 A vorgestellt und geflogen. Die Bezeichnung des Musters ist verwirrend. Das „Bf“ in der Namensgebung steht für Bayerische Flugzeugwerke, weil es dort entwickelt und zunächst gebaut worden war. Nach der Umfirmierung zur Messerschmitt AG wurden die Flugzeuge, die noch bei BFW entwickelt worden waren, weiterhin mit Bf-Kennung geführt, während die Neuentwicklungen mit Me-Kennung versehen wurden. Umgangssprachlich wurde und wird die Bf 108 jedoch meist als Me 108 bezeichnet. Bei Messerschmitt wurde der Typ Me 108 oder einfach Taifun genannt. Die historisch richtige Bezeichnung durch die offizielle Namensgebung des Reichsl.ministeriums ist jedoch Messerschmitt Bf 108. Produktion Die Bf 108 wurde bei Messerschmitt Regensburg und während des Krieges in Frankreich bei SNCAN gebaut. Die Gesamtproduktion für die Luftwaffe belief sich auf 755 Flugzeuge. Neben der Luftwaffenserie legte Messerschmitt eine Vertriebsserie für inländische Privatverkäufe und Exporte auf. Diese bestand am 31. August 1937 aus 56 Flugzeugen, von denen 27 bereits gebaut waren. Am 31. März 1939 waren 96 Flugzeuge geplant. Die letzten Flugzeuge der Vertriebsserie wurden im März 1940 geliefert. Von 1936 bis 1940 wurden insgesamt 119 Flugzeuge exportiert. Dazu kamen Privatverkäufe im Inland, die aber anhand des Ausweises der „Nachrichten für Luftfahrer“ nicht mehr als 30 Flugzeuge umfasst haben dürften. Nachweisbare Produktion: Konstruktion Konstruktionsform Das Flugzeug ist ein freitragender Tiefdecker und ist aus Dural in Ganzmetallbauweise hergestellt. Das Flugzeugmuster ist viersitzig, wobei je zwei nebeneinanderliegende Sitze hintereinander in einer geschlossenen Kabine angeordnet sind. Der Führersitz ist vorne links. Das Flugzeug besitzt Doppelsteuer, ist also sowohl vom linken als auch vom rechten Sitz steuerbar, wobei nur auf der linken Seite ein Leistungshebel, Trimm- und Klappenbedienung und Radbremspedale angebracht sind. Das Flugzeug verfügt über ein einziehbares Hauptfahrwerk und ein festes Spornrad. Das Flugzeug genügt in seiner Festigkeit den deutschen Bauvorschriften vom Dezember 1936. In den damals üblichen Beanspruchungsgruppen wurde es in die Kategorie P3 eingestuft, wobei P für Personenbeförderung steht und 3 für Normalflug. Somit ist das Flugzeug nicht für Kunstflug zugelassen. Konstruktive Besonderheiten Willy Messerschmitt versuchte, in seiner Konstruktion die Merkmale eines „Idealflugzeuges“ zu verwirklichen. Das Flugzeug weist eine gute Aerodymanik auf, wurde zunächst kompromisslos für Wettbewerbszwecke konzipiert und später zu einem luxuriösen Schnellreiseflugzeug weiterentwickelt. Die Bf 108 hat im Vergleich zu anderen Ganzmetallflugzeugen mit gleicher Nutzlast ein geringeres Eigengewicht, was durch eine damals neuartige Bauweise erreicht wurde. Beim Rumpf wurde auf klassische Spanten oder ein eigenes Traggerüst verzichtet. Messerschmitt verwendete profilierte Halbschalen aus Dural, welche im Innern des Rumpfes mit einem Versteifungsprofil versehen und vernietet wurden, so dass eine völlig glatte und selbsttragende Außenhaut entstand. Die Tragflächen wurden, je nach Baureihe, mit einem Fachwerkholm oder genietetem Doppel-T-Holm und Rippen aus gelochten Profilblechen gefertigt, die mit Glattblech aus Dural beplankt wurden. Die Vorflügel nach dem Handley-Page-Prinzip klappen je nach Geschwindigkeit und Fluglage automatisch aus, und zwar nur durch aerodynamische Einwirkung ohne eigenen Antrieb. Das durch Vorflügel und Landeklappen variable Flächenprofil erlaubt einerseits hohe Reisegeschwindigkeiten und andererseits hervorragende Langsamflugeigenschaften bei gleichzeitig guter Manövrierfähigkeit. Sämtliche Niete sind bei der Bf 108 versenkt und vor der Lackierung verspachtelt worden, was die aerodynamische Güte stark verbessert. Das einziehbare Fahrwerk war damals für die Piloten so ungewohnt, dass eine akustische Warneinrichtung montiert werden musste, um Bauchlandungen zu vermeiden. Die Bf 108 gilt durch die Vereinigung vieler technischer Neuerungen als ein Flugzeug, welches seiner Zeit weit voraus war. Zu ihrer Produktionszeit war das Muster eines der schnellsten Flugzeuge seiner Klasse weltweit. Die bis dahin vorhandenen Flugzeugtypen dieser Größenordnung waren in der Regel verspannte Doppeldecker (z. B. Focke-Wulf Fw 44, de Havilland D.H.87) oder konnten nicht alle bei der Bf 108 vorhandenen modernen Merkmale in sich vereinen (z. B. Stinson Reliant). Als weiteres konstruktives Merkmal können bei der Bf 108 der B-Versionen die drei Befestigungsbolzen der Tragflächen mit einem einzigen Hebel entriegelt, die Tragflächen abgezogen, parallel zum Rumpf geschwenkt und am Höhenleitwerk eingehängt werden, was platzsparendes Abstellen erleichtert. Da das Fahrwerk an der Zelle befestigt ist, kann man auch ganze Tragflächen tauschen, ohne das Flugzeug aufwendig aufbocken zu müssen, was die Wartung und feldmäßige Reparatur erleichtert. Die Halbschalenbauweise des Rumpfes ohne klassische Spanten, das Prinzip des in die Tragflächen einklappenden Fahrgestells und der konsequente Leichtbau unter Verwendung von Dural, Elektron und stoffbespannten Steuerrudern sind typische Merkmale der Bf 108. Diese finden sich in der Bf 109 ganz oder teilweise wieder. Eine Besonderheit der Bf 108 ist die maximale Zuladung: Sie hat mit 500 kg eine in Relation zum Eigengewicht recht hohe Nutzlast. Für die Praxis bedeutet dies, dass man auch mit vollen Tanks, vier Personen und ausgelastetem Gepäckraum innerhalb der zulässigen Gewichtsgrenzen bleibt. Es ist heutzutage in der Leichtflugzeugklasse keineswegs selbstverständlich, dass ein viersitziges Flugzeug auch tatsächlich zu viert mit vollen Tanks geflogen werden darf, ohne überladen zu sein. (Siehe dazu auch: Flugleistungen der Cessna 172). Schwachpunkte der Konstruktion Als besondere Schwachstelle der Taifun gilt die aus insgesamt fünf Tanks bestehende Kraftstoffanlage, die allesamt über nur eine Tanköffnung befüllt werden. Die Betankung ist sehr langwierig, weil es einige Zeit braucht, bis der Kraftstoff durch die Rohrleitungen aus dem hinteren Behälter in die Flächentanks gelaufen ist. Oft wurde der Tankvorgang zu früh beendet, ohne dieses Nachfließen abzuwarten. Die Tanks waren daher nicht vollständig befüllt, und nicht wenige Flugzeuge sind aus Benzinmangel not- oder bruchgelandet. Die Flugzeuge, die mit der manuell verstellbaren Luftschraube Me P7 ausgestattet sind, erfordern eine Vielzahl von Handgriffen bei Start und Landung. Nach dem Abheben muss der Pilot den Leistungshebel, die Propellerverstellung, die Start-/Landeklappen, die Trimmung und das Fahrgestell bedienen. Im Alleinflug muss unter Umständen das Einkurbeln des Fahrgestells unterbrochen werden, um die Propellerverstellung nachzujustieren. Die seltener verwendete Argus-L22-Verstellluftschraube bietet hier einen Vorteil, weil sie selbstverstellend ist. Motorisierung Während die ersten Flugzeuge der BFW M 37/Bf 108 A mit einem Hirth HM 8 U ausgestattet waren, wurden die B-Versionen mit einem leistungsstärkeren Argus-Triebwerk ausgerüstet. Der fortan verwendete Argus As 10 C leistet 176 kW (240 PS) Startleistung (5 Minuten) bei 2000/min und 147 kW (200 PS) Dauerleistung bei 1880/min, was eine Steigrate von etwa 5 m/s bei 170 km/h ermöglicht. Die Reisegeschwindigkeit mit Verstellluftschraube liegt bei 250 km/h, der Benzinverbrauch (min. 78 Oktan) bei etwa 60 Liter/Stunde. Der ebenfalls verwendete Argus As 10 E unterscheidet sich in den Leistungsdaten vom As 10 C durch eine höhere Startleistung von 198 kW (270 PS) bei 2100/min (1 Minute). Die übrigen Leistungsdaten sind unverändert. Die Leistungssteigerung der E- gegenüber der C-Version wird durch einen größeren Luftdurchlassquerschnitt, eine größere Bedüsung in den Vergasern sowie die bereits erwähnte, höhere Nenndrehzahl erreicht. Die C-Version der Bf 108 wurde mit einem Siemens Sh 14 ausgerüstet. Die Stückzahl dieses Musters blieb jedoch gering. (Siehe dazu auch Bf 108 C). Bauzeit und Produktionsstätten Zwischen 1934 und 1945 wurden insgesamt etwa 885 Maschinen an verschiedenen Standorten gebaut. Anfangs produzierten die BFW bzw. Messerschmitt AG im Stammwerk Augsburg 175 Stück Bf 108 B. 1938 wurde die Herstellung zum neuen Werk der Messerschmitt GmbH nach Regensburg verlegt. Nach bis dahin 529 fertiggestellten Maschinen baute den Typ ab 1942 die Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) in Les Mureaux im besetzten Teil Frankreichs. Nach der Befreiung von Paris durch alliierte Verbände im August 1944 baute SNCAN von September 1944 bis März 1945 aus noch vorhandenen Teilen weitere 67 Maschinen, die nun die Bezeichnung Nord 1000 Pingouin trugen. Nach Kriegsende wurden 17 von den Alliierten konfiszierte Flugzeuge und Teile nach Les Mureaux verbracht und bei SNCAN wieder flugfähig gemacht. Mangels Verfügbarkeit wurden ab 1945 statt des Argus-As-10C-Motors französische 235-PS-Motoren von Renault (Sechszylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern, d. h. Kurbelwelle oben) verwendet. Diese Folgeversionen wurden dann Nord 1001 Pingouin 1 (rechtsdrehender Renault 6Q-11) bzw. Nord 1002 Pingouin 2 (linksdrehender Renault 6Q-10) bezeichnet. Insgesamt verließen nach dem Kriegsende noch 67 Flugzeuge vom Typ Nord 1001 und 152 Flugzeuge vom Typ Nord 1002 die französischen Werkshallen. Insgesamt wurden 1182 Bf 108 und Nord Pingouin gebaut. Entwicklung und Nutzung Bis 1945 Um die Maschine für den privaten Reiseflug als von Messerschmitt sogenanntes Schnellreiseflugzeug gut nutzen zu können, erfuhr die Bf 108 A 1936/37 verschiedene Modifikationen an Tragflächen, Rumpf, Motorisierung und Kabine. So wurden unter anderem die Querruder vergrößert, was eine Verkleinerung der Landeklappen bedingte, die Kabinenverglasung geändert, der Schleifsporn wich einem Rad, der Hirth-Motor wurde gegen einen Argus getauscht, und insgesamt wurde die Zelle nebst Tragflächen verstärkt. Die Bf-108-B-Versionen waren insgesamt eher luxuriös als sportlich. Die ersten Exemplare der Bf 108 fanden zunächst Verwendung als private Sport-, Reise- und Geschäftsflugzeuge. Einer weiten Verbreitung in Flugsportvereinen standen die komplizierte Technik und der hohe Preis für Anschaffung und Unterhalt im Weg. Der große Verkaufserfolg wollte sich nicht recht einstellen, bis von der Luftwaffe 1936 ein Großauftrag erteilt wurde, weil sie die Taifun zu ihrem neuen Verbindungsflugzeug wählte. Während des Zweiten Weltkrieges wurden Bf 108 D als militärische Verbindungsflugzeuge verwendet. Die Bf 108 war von Beginn an bei den Piloten der Luftwaffe sehr beliebt, beispielsweise als Umschulflugzeug auf das Muster Bf 109, weil dieses ebenfalls mit Start- und Landeklappen ausgerüstet war und gegenüber damals üblichen Flugzeugen ohne diese Klappen anders geflogen werden musste. Die Bf 108 konnte mit Zusatzausrüstung für Senkrechtluftbildaufnahmen oder einem Abwurfschacht für Zeitungen oder Flugblätter geordert werden, eine Bewaffnung war nie vorhanden. Die schweizerischen Fliegertruppen haben in den Jahren 1938/39 insgesamt 15 Stück der Bf 108 zusammen mit 99 Flugzeugen des Musters Bf 109 angeschafft. Sieben Flugzeuge der Muster Bf 108 und Nord Pingouin wurden von Schweizer Privatpersonen zwischen 1938 und 1946 zivil gekauft und registriert, von denen eine wiederum 1942 in die schweizerischen Luftstreitkräfte rekrutiert wurde. 1945 wurden noch zwei Stück der deutschen Luftwaffe als Beutemaschinen ins Schweizer Militär als Kurierflugzeuge interniert. Die Bf 108 wurde außerdem noch in kleinen Stückzahlen in weitere Länder exportiert: Australien (1 Stück), Bulgarien (6), Chile (1), Japan (1), Jugoslawien (12), Österreich (4), Rumänien (6), Spanien (1), Ungarn (6), UdSSR (2), USA (1), Großbritannien (1). Sie wurden in aller Regel von den Landesregierungen angeschafft, um die Konstruktion des Flugzeuges zu prüfen und zu testen. Über deren Verbleib ist nichts bekannt. Nach 1945 Nach dem Ende des Z. W. durfte die Bf 108 in Deutschland weder weitergebaut noch weiterentwickelt werden. Nur in Frankreich produzierte die SNCAN das Muster weiter. Die 1943 in Auftrag gegebene Version der Bf 108 mit Bugrad hieß Me 208 und konnte bis zum Kriegsende nur in zwei Exemplaren gefertigt werden, sie wurde bei der SNCAN als N.1100 Noralpha bezeichnet. Statt des Argus AS 10 wurden bei ihr dann wie bei der Nord 1001/1002 Renault-Motoren verbaut und zur N.1101 Ramier I (Renault 6Q 10) und N.1102 Ramier II (Renault 6Q 11) weiterentwickelt. Ein Versuchsmuster der N.1101 mit Potez-6D0-Motor wurde als Nord 1104 bezeichnet. Die Reihe der Bf-108-Varianten endete 1959 mit einem Versuchsmodell N.1110 mit Turbopropantrieb. Hierzu wurde bei SFERMA eine N.1101 mit einer 348 kW (473 PS) starken Propellerturbine Turbomeca Astazou ausgerüstet. Zur gleichen Zeit musterten die schweizerischen Fliegertruppen 1959 die letzten Flugzeuge vom Typ Bf 108 aus. Gründe hierfür waren die nicht mehr sichergestellte Ersatzteilversorgung, Kurbelwellenbrüche bei Flugzeugen mit dem Triebwerk Argus AS 10E/3 und Stabilitätsprobleme der Tragflächenenden. Im Einzelnen sind von den in der Schweiz militärisch genutzten Messerschmitt Taifun zehn Flugzeuge verschrottet worden, drei Stück durch Unfälle verlorengegangen, und vier Stück dienen heute als Ausstellungsstücke in Museen. Die französischen Luftstreitkräfte musterten 1962 ihre letzten Flugzeuge der Muster Bf 108 und Nord „Pingouin“ aus und verkauften sie an Sammler und Privatpiloten. In den Filmen Der längste Tag, Colonel von Ryans Express und Dünkirchen, 2. Juni 1940 werden optisch veränderte Flugzeuge des Musters Nord 1002 Pingouin eingesetzt, um die Bf 109 der deutschen Luftwaffe darzustellen und zu imitieren. Geplante Weiterentwicklung in den 1970er-Jahren Die am 29. November 1973 gegründete Taifun Flugzeugbau GmbH versuchte die Produktionswiederaufnahme einer modernisierten Variante, die als Me 108 F bezeichnet wurde. Die Weiterentwicklung der Taifun-Grundkonzeption wurde von Prof. Messerschmitt zusammen mit Prof. Tank durchgeführt und am 18. Dezember 1973 auf einer Pressekonferenz vorgestellt. Die Hauptunterschiede der nun sechssitzigen Auslegung zur originalen Bf 108 lagen vor allem im Antrieb, wofür ein Lycoming IO-540 mit 300 PS vorgesehen war, und in dem einziehbaren Bugradfahrwerk. Am Flugplatz Weiden sollte eine Werkshalle mit einer Grundfläche von 6000 m² und einer Kapazität von 100 bis 200 Flugzeugen pro Jahr errichtet werden. Die erste Auslieferung war für 1976 vorgesehen, während der Erstflug um die Jahreswende 1974/75 erfolgen sollte. Die Arbeiten an dem Projekt wurden jedoch 1975 abgebrochen. Modelle BFW M 37, Bf 108 A und Bf 108 B Die Modelle BFW M 37 und Bf 108 A waren im Wesentlichen auf Leichtbau und Geschwindigkeit getrimmt. Die Modelle der B-Reihe waren eher luxuriös. Die Unterschiede dieser Baureihen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Die Bf 108 A wurde versuchsweise mit einem Argus As 17 mit 162 kW (220 PS) Leistung ausgestattet, allerdings wurden diese Versuche zugunsten der B-Reihe eingestellt. Der Prototyp der Bf 108 B (D-IAJO) wurde zunächst noch mit dem in den A-Versionen verwendeten Hirth HM 8 U ausgestattet bevor die Verwendung des Argus AS 10 C beschlossen wurde. In der B-Reihe wird häufig eine Unterscheidung zwischen B-1 und B-2 getroffen, wobei die Unterschiede zwischen den Versionen nicht klar abgrenzbar sind. Häufig wird die B-1 als reine Zivilmaschine (Reiseflugzeug) und die B-2 als Verbindungs- und Schulflugzeug der Luftwaffe bezeichnet. Nach anderen Quellen waren bei der B-1 die Tragflächen anklappbar, bei der B-2 dagegen nicht mehr. Die Vorschriften der Luftwaffe der Wehrmacht führten nur die Bezeichnung Bf 108 B. Bf 108 B trop Die Bf 108 B trop entspricht der Bf-108-B-Version, ist aber mit zusätzlicher Ausrüstung für den Einsatz in Tropen und Wüste versehen. Zur Tropenausrüstung gehören unter anderem ein Sonnenschutzeinbau, eine Kabinenbelüftung mit Filter, ein Sandabscheider, eine zusätzliche Kraftstoff- und Schmierstoffanlage, sowie diverse Abdeckplanen. Aufgrund des zusätzlichen Platzbedarfs und des erhöhten Gewichtes entfällt ein Sitzplatz auf der hinteren Sitzbank. Bf 108 C Bei der Bf 108 C handelt es sich um eine Version mit Sternmotor. Die Bf 108 D-IELE mit Siemens-Sh-14-Motor nahm am Olympiarundflug 1936 teil. Die Flugleistungen mit dieser Motorisierung konnten nicht überzeugen, und das Projekt Bf 108 mit Sternmotor wurde nach wenigen Versuchsmustern eingestellt. Bf 108 D Die Bf 108 D war eine Ausführung für die Luftwaffe, die ab 1941 in der Fertigung war. Es handelte sich dabei um eine modernisierte Bf 108 B mit diversen Modifikationen. Unter anderem wurden dabei die Kabinenverglasung, der Rumpf, das Fahrwerk und das Leitwerk in Details leicht verändert. Die Anordnung der Benzintanks, deren Verrohrung und der Füllstandsanzeiger für den Benzinvorrat wurden zugunsten der Betriebssicherheit vereinfacht. Die Spannung des Bordnetzes wurde von 12 V auf 24 V angehoben. Soweit verfügbar, sollten alle Bf 108 D mit der Verstellluftschraube Me P7 ausgerüstet werden. Sportliche Erfolge In der Zeit von 1934 bis 1971 wurden folgende sportliche Erfolge auf einer Bf 108 erreicht: Sieg in der Geschwindigkeitswertung des Europarundflugs 1934 In der Geschwindigkeitswertung des Europarundflugs von 1934, errangen drei Bf 108 A mit HM-8-U-Motor die ersten drei Plätze, in der Gesamtwertung erreichten sie die Plätze fünf und sechs. Die Bf 108 A war bei diesem Wettbewerb auf Anhieb als Konkurrenz zu den Flugzeugen Fieseler Fi 97 und Klemm Kl 36 erfolgreich. Alle fünf Maschinen verblieben in Reichseigentum und gelangten zur Erprobungsstelle Rechlin, wo sie kaum mehr zum Einsatz kamen. In 13 Stunden und 30 Minuten von Gleiwitz über Istanbul nach Berlin Am 15. August 1935 folgte der weltberühmte Streckenflug von Elly Beinhorn. Sie flog in knapp 13:30 Stunden die 3470 km von Gleiwitz über Istanbul nach Berlin. Das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 257 km/h. Hierauf bekam die Bf 108 von ihr den treffenden Beinamen Taifun. Sieg beim internationalen Sternflug zur Winterolympiade 1936 Eine Bf 108 C (D-IELE) siegte beim Internationalen Sternflug zur Winterolympiade 1936 in Garmisch-Partenkirchen. Drei Kontinente an einem Tag Elly Beinhorn flog am 6. August 1936 mit ihrer Taifun (D-IGNY, Werknummer 825) an einem Tag 3750 km über drei Kontinente. Sie startete in Damaskus und flog über Kairo und Athen nach Berlin. Sieg beim internationalen Oasenflug 1937 Im Februar 1937 belegten Luftsporthauptführer Otto R. Thomsen und Copilot Dempewolf mit ihrer Bf 108 den 2. Platz beim internationalen Oasenflug in Ägypten. In der Wertung „Reisebequemlichkeit“ belegten die beiden teilnehmenden Bf 108 die Plätze 1 und 2. Zweiter und dritter Platz beim Luftrennen auf der Isle of Man 1937 Im Mai 1937 errang Flugkapitän Seidemann den zweiten Platz beim Luftrennen auf der Isle of Man, er flog damals die Bf 108 mit der Kennung D-IOSA. Der dritte Platz wurde durch den Piloten Gerbrecht, ebenfalls auf einer Bf 108, besetzt. Sieg beim internationalen Königin-Astrid-Rennen 1938 Die Bf 108 siegte beim internationalen Sternflug nach Hoggar, beim internationalen Königin-Astrid-Rennen in Belgien und im internationalen Sternflug nach Dinard. beim italienischen Raduno-del-Littorio belegte eine Bf 108 den 2. Platz. Aufstellen eines neuen Höhenweltrekordes 1939 Im Jahre 1939 wurde der bestehende Höhenweltrekord (7985 m) von der Bf 108 C-1 (Werknummer 1078, D-IAXC) mit einem Hirth-HM-508-C-Motor mit 9125 m weit überboten. Schnellstes und ältestes Flugzeug beim Deutschlandflug des DAeC 1971 Im Jahre 1971 nahm der Privatpilot Bodo Klein aus Siersburg mit der D-EDIH (Werknummer 1660) am Deutschlandflug des DAeC teil. Seine Bf 108 B1 war das älteste und schnellste Flugzeug zugleich. Unfälle und besondere Ereignisse Absturz des Prüfungsflugzeugs zur Erlangung der Luftfahrtzulassung Am 27. Juli 1934 stürzte die D-IBUM (Werknummer 695) vom Rückflug von der Erprobungsstelle Rechlin in der Nähe des Werkes Augsburg ab. Es war ausgerechnet jene Bf 108A, welche dort zuvor die allgemeine Luftfahrtzulassung für das Muster erlangte. Der Pilot, Freiherr Wolf von Dungern, verstarb, als das Flugzeug beim Langsamflug in eine unkontrollierbare Fluglage geriet und am Boden zerschellte. Die Meldung der vier Bf 108 (D-ILIT, D-IMUT, D-IGAK und D-IJES) für den bevorstehenden Europarundflug in Warschau wäre beinahe zurückgezogen worden. Erst nachdem die kleinen Querruder für eine bessere Wirkung über die Tragflächenhinterkante hinaus verlängert worden waren, konnten Theo Osterkamp und seine Mannschaft zum Wettbewerb aufbrechen. Dies war für Messerschmitt insofern heikel, weil 1932 zwei der für den Europarundflug konstruierten BFW M29 ebenfalls beim Langsamflug abgestürzt waren und damals nicht teilnehmen durften. Der Mechelen-Zwischenfall Die als Mechelen-Zwischenfall bekannte Notlandung mit einer Bf 108 am 10. Januar 1940 bei Vucht, nahe dem heutigen Maasmechelen in Belgien, war der Grund dafür, dass der deutsche Angriffsplan gegen Belgien völlig neu ausgearbeitet werden musste. Die Flugzeugführer Major Erich Hönmann und sein Mitflieger Major Helmut Reinberger befanden sich auf einem Flug von Münster-Loddenheide nach Köln. Bald nach dem Start der Messerschmitt Bf 108 vom Flugplatz Münster-Loddenheide verdichteten sich dünne Nebelschleier zu einer geschlossenen Wolkendecke, und starker Ostwind bewirkte eine Windversetzung von etwa 30 Grad. Der Rhein, eine wichtige Orientierungslinie, wurde bei schlechter Sicht unbemerkt überflogen. Der Flugzeugführer, Major Erich Hönmanns, sichtete schließlich einen Fluss und erkannte, dass es nicht der Rhein sein konnte. In der feuchten, eiskalten Luft vereisten die Tragflächen und der Vergaser ihrer Maschine; dann setzte der Motor aus. Hönmanns fand gerade noch rechtzeitig ein kleines Feld, auf dem notgelandet wurde. Unverletzt mussten die beiden Wehrmachtsoffiziere erkennen, dass sie die Maas überflogen hatten und 80 Kilometer westlich von Köln bei Vucht in Belgien (heute: Maasmechelen) bruchgelandet waren. An Bord der von ihnen benutzen Bf 108 waren unter anderem streng geheime Dokumente mit den Aufgaben der Luftflotte 2 und der 7. Flieger-Division für die geplante Invasion von Belgien im Rahmen des W.zuges. Damit verstieß die Besatzung gegen einen Befehl H. G.s, geheime Dokumente nicht auf dem Luftweg zu transportieren. Den beiden Offizieren gelang es nicht, die Dokumente vollständig zu vernichten, bevor sie von belgischen Soldaten gefangengenommen wurden, woraufhin der deutsche Angriffsplan völlig neu ausgearbeitet wurde. Tödlicher Unfall mit einer in der Schweiz registrierten Bf 108 Am 15. Jan 1953 hatte die schweizerische A-217 (Ex-Luftwaffe L5+AB, Werknummer 1691) etwa vier Minuten nach dem Start in Meiringen einen Triebwerksausfall. Der allein fliegende Pilot entschied sich für eine Notlandung, das Flugzeug streifte dabei einen Holzpfahl und überschlug sich. Der Pilot verstarb bei diesem Unfall. Konstantin Prinz von Bayern verunglückt nach Einflug in schlechtes Wetter Am 30. Juli 1969 flog der Pilot einer Bf 108 (D-EFFI) bei schlechtem Wetter auf einem Flug von Offenburg nach München über der Schwäbischen Alb in schlechtes Wetter mit starker Bewölkung ein. An Bord befanden sich neben dem Werkspiloten Baumann des Unternehmens Messerschmitt-Bölkow-Blohm auch Konstantin Prinz von Bayern und ein weiterer Passagier. Um 16:24 Uhr zerschellte das Flugzeug am 956 Meter hohen Raichberg nahe der Burg Hohenzollern. Alle drei Insassen starben. Das Flugzeug war nicht für Instrumentenflug ausgerüstet, und das Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig (LBA) kommentierte den Versuch, bei dieser Wetterlage die Schwäbische Alb zu überqueren, als Leichtsinn. Reinhard Furrer verunglückt in einer Bf 108 Am 9. September 1995 starb Reinhard Furrer, ein deutscher Wissenschaftsastronaut, bei einem Flugzeugabsturz mit einer Bf 108 (D-EFPT, W.-Nr. 5138) während einer Flugschau auf dem Flugplatz Johannisthal in Berlin, bei der er Ehrengast war. Nach dem Ende des offiziellen Programms nahm er an einem Rundflug mit einer Bf 108 teil. Zunächst war vermutet worden, dass nach dem Start ein Vorflügel abgebrochen war, was den Auftrieb an einer Tragfläche schlagartig vermindert hätte. Spätere Auswertungen einer Videoaufnahme durch das Luftfahrtbundesamt lassen vermuten, dass der steuernde Pilot versuchte, eine Rolle zu fliegen. Die Bf 108 ist für Kunstflug nicht zugelassen, und das Manöver wurde zudem nach Einschätzung des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA) falsch und in zu geringer Höhe ausgeführt. Pilot Gerd Kahdemann und Reinhard Furrer waren sofort tot. Die tatsächliche Ursache des Absturzes und wer die Maschine mit Doppelsteuer geflogen hatte, konnte nicht abschließend geklärt werden. Heutige Bedeutung, Rezeption und erhaltene Exemplare Nach heutigen Maßstäben kann die Bf 108 als Urahn ganzer Flugzeuggenerationen angesehen werden. Ursprünglich als Reiseflugzeug konzipiert, hatte sie doch eine hauptsächlich militärische Verwendung erfahren und viele ihrer Merkmale fanden sich im meistgebauten Jäger der Welt wieder – der Bf 109. Der Reisekomfort in Verbindung mit den Geschwindigkeitsleistungen und dem Gebrauchswert sind noch heute beachtlich. Heute ist eine Bf 108 Taifun auf Flugtagen eine gerne gesehene Attraktion. Die Anzahl der sich in Museen und Liebhaberhänden befindlichen Flugzeuge dieses Typs ist nachvollziehbar, wie viele jedoch in privaten Hallen in flugunfähigem Zustand stehen, ist nicht bekannt. Derzeit sind in Deutschland nur drei lufttüchtige Exemplare dieses Flugzeuges registriert: 1. Die D-EBEI (Werknummer 2246) der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung. 2. Die D-ESBH (Werknummer 3701-14) der Messerschmitt Stiftung. 3. Die D-EBFW (Werknummer 1561), die sich im Privatbesitz einer Haltergemeinschaft aus Hessen befindet. Die D-EBFW wurde im Jahre 1937 in Augsburg gebaut und ist die älteste fliegende Bf 108 und gleichzeitig das älteste flugfähige Messerschmitt-Flugzeug überhaupt in der Welt. Das „BFW“ im Kennzeichen des Flugzeugs bezieht sich auf das Herstellerunternehmen Bayerische Flugzeugwerke AG. In der Schweiz wurde die HB-HEB (Werknummer 1988) nach ihrer Stilllegung im Jahre 1959 und mehrjähriger Restaurierung durch eine Schweizer Stiftung wieder flugfähig gemacht. Die Bf 108 mit der historischen Kennung A-201 hing über 30 Jahre lang von der Decke der Flughafenhalle Zürich-Kloten und hatte nach der Wiederherstellung der Lufttüchtigkeit ihren Erstflug im Mai 2011. Auszubildende der Firma Premium Aerotec haben das Flugzeug mit der Werknummer 2064 aufgearbeitet. Die in Regensburg gebaute Maschine wurde 1939 in die Schweiz geliefert und flog dort bis zur Ausmusterung am Anfang der 1960er-Jahre mit der Kennung A-208. Nach dem Verkauf im Jahr 1963 erfolgten Ausstellungen in wechselnden Museen in Deutschland und Großbritannien. Letzte Station war die Flugwerft Schleissheim. Das aufgearbeitete Flugzeug wird im Eingang der Firma in Augsburg aufgestellt. Im Jahr 1937 betrugen die Anschaffungskosten für eine Messerschmitt Bf 108 etwa 35.000 Reichsmark, was nach heutiger Kaufkraft und inflationsbereinigt einem Preis von 143.000 Euro entspricht. Wie hoch der Preis für eine Bf 108 heute tatsächlich liegen würde, kann wegen des geringen Angebotes an Flugzeugen nicht geklärt werden. Am 5. April 1979 gab die deutsche Bundespost eine Sonderpostwertzeichen-Serie mit der Bezeichnung „Für die Jugend“ heraus, auf der neben einer HAWA Vampyr, einer Junkers Ju 52/3m und einer Douglas DC-3 auch eine Bf 108 (D-IOIO) abgebildet ist. Im rückseitig aufgedruckten Begleittext, der 1979 vom Deutschen Museum in München verfasst wurde, wird beschrieben, dass die Bf 108 eine vorbildliche Gesamtkonzeption hat und als das Grundmuster aller modernen Reiseflugzeuge angesehen werden kann. Vergleichbare Flugzeugtypen Mit der Bf 108 lassen sich in Bezug auf die Gesamtauslegung die nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelten Muster Mooney M20 und die Beechcraft Bonanza vergleichen. Sie sind ebenfalls in Ganzmetallbauweise gefertigt und für Reiseflüge konzipiert. In Bezug auf Reisekomfort bzw. Reisegeschwindigkeit können auch die Jak-18T und die Piaggio P.149 als Vergleich herangezogen werden. Bei den letztgenannten Flugzeugen handelt es sich allerdings um kunstflugtaugliche Muster, die vorrangig für militärische und zivile Trainingszwecke entwickelt wurden.