Kampnagel Aktiengesellschaft (vormals Nagel & Kaemp) Hamburg.
Lübecker Werk: Schärffe & Co., Fabrik für Deckhilfsmaschinen.
Krane mit Sondereinrichtungen für Flugzeugübernahme, Normale Schiffskrane, Hafenkrane, Werftkrane, Werkstättenkrane, Schwimmkrane, Eisenbahnkrane, Schiffsladewinden, Ankerwinden, Rudermaschinen, Spille, Spezialwinden, Genauigkeitsgetriebe.
Originaler Reklamedruck von 1936.
Mit Fotoabbildung:
Das Dornier-Do 18-Postflugboot „Aeolus“, D-ABYM (eingesetzt im Südatlantikdienst der Deutschen Lufthansa) wird in Lübeck auf das Katapultschiff „Ostmark“ gehievt (schwimmender Flugstützpunkt mit Heinkel-Großschleuderanlage, eingesetzt im Südatlantikdienst der Deutschen Lufthansa).
Auf der Rückseite mit Reklame:
Lorenz Fernmelde-Geräte.
C. Lorenz Aktiengesellschaft, Berlin-Tempelhof.
Größe 252 x 168 mm.
Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand.
Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!
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Januar 1926 (Betriebsaufnahme am 6. April 1926) bis zum Ende des Dritten Reiches 1945 beziehungsweise – im juristischen Sinne – bis zur Liquidation im Jahr 1951 sowie den Zeitraum seit Gründung der „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ (LUFTAG) im Jahr 1953 beziehungsweise seit deren Umbenennung in Deutsche Lufthansa AG im Jahr 1954, nachdem die LUFTAG im selben Jahr die Markenrechte der Deutschen Lufthansa AG in Liquidation inklusive Kranich-Logo und Flagge erworben hatte. Die heutige Deutsche Lufthansa AG ist keine Rechtsnachfolgerin der (alten) Deutschen Lufthansa AG. Gemeinhin gilt die Wiederaufnahme des Luftverkehrs am 1. April 1955 als Neubeginn der Fluggesellschaft „Lufthansa“. Die „neue“ Deutsche Lufthansa AG war bis 1962 zu fast 100 Prozent in staatlichem Besitz. 1966 wurde die Lufthansa-Aktie erstmals an der Börse gehandelt. Bis 1994 war „die Lufthansa“ der offizielle Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Dann reduzierte die öffentliche Hand ihren Anteil von über 50 Prozent auf nur noch 34 Prozent der Aktien. Seit 1997 ist die Deutsche Lufthansa AG vollständig privatisiert. Die offizielle Bezeichnung Deutsche Lufthansa AG umfasst seitdem den gesamten Luftfahrt-Konzern, wobei die Passagierbeförderung im Linienflugbetrieb weiterhin das Kerngeschäft des Konzerns ist. Zu diesem Geschäftsfeld „Passage“ gehören über die Fluggesellschaft „Lufthansa“ hinaus noch weitere konzerneigene Fluggesellschaften. Vorläufer der Lufthansa Bereits im ersten Weltkrieg gründeten Hapag, Zeppelin, und AEG 1917 die Deutsche Luft-Reederei (DLR). Ihren ersten Linienflug führte die DLR im Februar 1919 von Berlin nach Weimar durch. 1923 schloss sich die DLR mit mehreren in Deutschland neu entstandenen Luftfahrtunternehmen zum Deutschen Aero Lloyd zusammen. Alte Lufthansa (1926–1945) Die Anfänge der Lufthansa in den 20er und 30er Jahren stellten zugleich die Pionierzeit des deutschen Linienflugverkehrs dar. Sämtliche auch im Ausland anerkannten Pionierleistungen und technischen Errungenschaften sowie betriebswirtschaftlichen Erfolge der Lufthansa wurden jedoch im Laufe des vom Deutschen Reich begonnenen Zweiten Weltkriegs zunichte gemacht. Die 1920er Jahre Die Deutsche Luft Hansa etablierte sich als internationale Luftfahrtgesellschaft. Mit der Junkers F 13 benutzte sie das erste speziell als Passagiermaschine konstruierte Flugzeug. 1926 Gründung der Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft durch Fusion des Deutschen Aero Lloyd mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 in Berlin. Die Initiative ging von der Reichsregierung aus, die sich eine Verringerung der Subventionszahlung an die beiden hoch verschuldeten Unternehmen erhoffte. Der Flugzeugbestand umfasste am Gründungstag 162 Flugzeuge, die meisten davon veraltete Militärmaschinen aus dem Ersten Weltkrieg. Wichtigster Flughafen war Berlin-Tempelhof, von wo aus am 6. April 1926 auch der erste planmäßige Flug startete, der über Halle, Erfurt und Stuttgart nach Zürich führte, und damit gleichzeitig den ersten planmäßigen Auslandsflug darstellte. Das eingesetzte Flugzeug, ein Fokker-Grulich-Hochdecker, trug als Firmenlogo der neuen Fluggesellschaft das blau-gelbe Kranich-Emblem, das aus der Kombination der Firmenlogos der beiden Vorgängerfirmen entstanden ist. Im selben Jahr wurden Anteile an der bereits 1921 gegründeten Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft (Deruluft) übernommen. Im Mai wurde die erste Nachtflugstrecke von Berlin nach Königsberg eröffnet. Aufsehen erregte die Einrichtung einer regelmäßigen Flugverbindung Berlin-Moskau, einer damals ungewöhnlich weiten Strecke. Erklärtes Ziel war das Knüpfen eines Liniennetzes zwischen allen europäischen Metropolen. Nach dem Fall der Beschränkungen für die deutsche Luftfahrt durch das Pariser Luftfahrtabkommen wurde eine Fluglinie Berlin–Köln–Paris unter Zusammenarbeit mit den französischen Lignes Forman eingerichtet. Im Sommer kam die beliebten Bäderstrecken an die Nord- und Ostsee hinzu. Ende des Jahres waren bei der Luft Hansa bereits 1527 Personen beschäftigt. Im ersten Betriebsjahr wurden mehr als sechs Mill. Flugkilometer bewerkstelligt, in dem 56 268 Fluggäste, 258 Tonnen Fracht und 301 Tonnen Post transportiert wurden. 1927 Eine Reihe von Strecken kam hinzu, so die Strecke München–Salzburg–Klagenfurt–Venedig. Über die Ostsee führte die von Flugbooten bediente Teilstrecke der Verbindung Berlin – Stettin–Kopenhagen–Göteborg–Oslo. Im August wurde mit der Deutschen Reichsbahn eine Kooperation beim Frachttransport abgeschlossen. Im Dezember wurden mit Beteiligung der Luft Hansa neue Fluglinien im Ausland gegründet: in Spanien die „Iberia – Compania Aerea de Transportes SA“ mit ihrer Strecke Madrid–Barcelona. In Brasilien wurde die „Syndicato Condor Ltda.“ ins Leben gerufen. 1928 Im Januar wurde das letzte Teilstück von Marseille–Barcelona der Strecke Berlin–Madrid eröffnet. Dies war die längste durchgehende Strecke in Europa, Streckenlänge 2100 Kilometer. Am 12./13. April überquerte Hermann Köhl zusammen mit Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice in einer Junkers W 33 (Taufname Bremen) von Baldonnel in Irland aus den Nordatlantik von Ost nach West und sie landeten auf Greenly Island vor Labrador. Errichtung von verschiedenen Schnellverbindungen im Nonstop-Flug (Berlin–Zürich und Berlin–Wien). Im August und September bricht eine Junkers W 33 jeweils zu Flügen nach Sibirien auf. Im September/Oktober flog eine Junkers W 33 von Berlin nach Tokio. 1929 Zum 1. Mai 1929 bot die Deutsche Luft Hansa AG ihren Passagieren erstmals einen Rückflugschein mit 10 Prozent Ermäßigung an. Im Mai Eröffnungen der Reichspoststrecken von Berlin nach London und von Berlin nach Malmö sowie im Juni von Stuttgart nach Basel. Am 22. Juli wurde 400 km vor der Küste während der Jungfernfahrt des Schnelldampfers „Bremen" von einem Katapult aus eine Heinkel He 12 gestartet, um den regelmäßigen Postverkehr über den Nordatlantik zu verkürzen. Zur Vorbereitung der Südatlantiküberquerung flog eine Arado von Sevilla nach Teneriffa. Ende der 1920er Jahre stornierte die Luft Hansa bei den Bayerischen Flugzeugwerken einen Auftrag für eine Hochdeckerkonstruktion in Ganzmetallbauweise für zehn Passagiere, nachdem während eines Fluges Heck und Leitwerk des von Chefkonstrukteur Willy Messerschmitt entworfenen Verkehrsflugzeugs M20 abbrachen und zu dessen Absturz führte. Später wurde die Luft Hansa gerichtlich gezwungen, den ursprünglichen Vertrag zu erfüllen. Dies trug Messerschmitt und den Bayerischen Flugzeugwerken die Feindschaft von Erhard Milch ein, des damaligen Luft Hansa-Chefs (und späteren Göring-Stellvertreters, nachdem Milch in den 1930er Jahren Staatssekretär im Reichsluftfahrtministerium, RLM, geworden war). Die 1930er Jahre Die 30er Jahre standen im Zeichen der Rezession. Trotzdem strebte das Unternehmen zu neuen Zielen. Insbesondere der Südatlantikverkehr und der Ferne Osten galten als lohnende Ziele. So wurden auch hier wieder Pionierleistungen vollbracht. 1930 Zur Vorbereitung der chinesischen Luftfahrt gründete die Luft Hansa zusammen mit dem chinesischen Verkehrsministerium im Februar die „Europäisch-Asiatische Luftpostaktiengesellschaft Eurasia“. Das Starten von Postflugzeugen von Passagierschiffen wurde zur Routine. Es wurden in diesem Jahr 24 Starts dieser Art vorgenommen. Vom 18. bis 26. August flog eine Dornier Do J (Wal) unter dem Piloten Wolfgang von Gronau von Warnemünde nach New York. Die Luftpoststrecke Wien–Budapest–Belgrad–Sofia–Istanbul mit einer Postlaufzeit Berlin–Istanbul von nur noch 24 Stunden wurde im Mai eingeweiht. 1931 Der Postdienst der Eurasia Shanghai–Nanjing–Peking–Manschuli wurde ab Mai eingerichtet. Im April erfolgten regelmäßige Alpenüberquerungen. Im Juni wurde ein Flugpendeldienst von Köln–Frankfurt zum Preis einer 2.-Klasse-Bahnfahrkarte erprobt. Im Überseeverkehr führte die Luft Hansa in diesem Jahr insgesamt 31 Katapultstarts durch. 1932 Ab Juli wurde das größte Passagierflugzeug der damaligen Zeit, die Junkers G 38, auf der Strecke Berlin–Amsterdam–London eingesetzt. Im Juni wurde als Vorbereitung für die regelmäßige Überquerung des Südatlantiks das Frachtschiff Westfalen des Norddeutschen Lloyd gechartert. Es fanden 36 Katapultstarts von Flugbooten Dornier Do J („Wal")statt. 1933 Von Mai an wurden zwei Junkers W34 nach Shanghai überführt. Die Heinkel He 70 wurde in die Erprobung genommen und brach insgesamt acht Weltrekorde. Die Deutsche Reichsbahn strich auf der Strecke Berlin–Königsberg als erste Eisenbahngesellschaft überhaupt einen Nachtzug zugunsten einer Flugverbindung. Neue Versuche mit größeren Katapulten für den 8t-Wal Dornier Do J. Es fanden Versuchsflüge für die Südatlantikpoststrecke statt. Ab 1933 wird in der Firmenbezeichnung das Wort „Lufthansa" zusammen geschrieben. 1934 Im Februar richtete die Lufthansa die erste transatlantische Postlinie ein, die über den Südatlantik führte. Die sogenannten Reichsbahnstrecken von Berlin nach Münster, Stuttgart und Breslau wurden in den Flugplan aufgenommen. Im Mai folgte die neue Strecke von Berlin nach Warschau. Die Reisegeschwindigkeiten stiegen durch den Einsatz der Junkers Ju 52/3m und der Heinkel He 70 steil an. Die Heinkel He 70 flog die sogenannten Blitzstrecken ab Juni zwischen Berlin, Hamburg, Köln und Frankfurt am Main. Im September konnte der millionste Fluggast begrüßt werden. Für den Südatlantikdienst kam jetzt auch der 10t Dornier-Wal zum Einsatz. Ein zweites Stützpunktschiff wurde eingesetzt und der Luftpostverkehr zwischen Deutschland und Südamerika wurde aufgenommen. 1935 Im Februar erfolgte ein Versuchsflug nach Kairo mit einer Junkers Ju 52/3m. In Kooperation mit der KLM wurde die Strecke Amsterdam–Mailand in den Flugplan aufgenommen. Ab April wurden die Südatlantikstrecken mit Wasserflugzeugen auch im Nachtflug beflogen. Im August wurde bereits der 100. Postflug auf der Südatlantikroute gefeiert. Ein drittes Stützpunktschiff wurde in Auftrag gegeben. Zwei bereits 1933 bestellte Boeing B-247 ergänzten vorübergehend die Flotte der Landflugzeuge. Als drittes Flugzeug aus US-Produktion kam eine DC-2 hinzu. 1936 Die Deutsche Lufthansa AG feierte ihr 10-jähriges Jubiläum. Für den Südatlantikdienst wurden Dornier Do 18 mit Junkers-Dieselmotoren beschafft. Damit konnte der Ozean auch bei Blindflugbedingungen überquert werden. Zur Erkundung der Asienstrecken überflog eine Junkers Ju 52/3m den Hindukusch und den Pamir. 1937 Im Juli wurde in Ecuador die „Sociedad Ecuadoriana de Transportes Aereos“ (Abkürzung SEDTA) gegründet. Die Lufthansa verchartert an diese Gesellschaft zwei Junkers W34. Es folgten mit den neuen Blohm & Voss Ha 139 Versuchsflüge über den Nordatlantik, die erfolgreich verliefen. Im Oktober begann der Postflugdienst von Berlin nach Bagdad. Diese Linie wurde kurz darauf bis nach Teheran verlängert. 1938 Die Route von Berlin nach Teheran wurde im April auch für den Passagierdienst freigegeben. In Peru wurde eine Tochtergesellschaft gegründet, so dass ein Liniendienst von Deutschland nach Peru entstand. Lufthansa stellte die als ziviles Langstreckenverkehrsflugzeug konzipierte viermotorige Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ bereits ein Jahr nach ihrem Erstflug (27. Juli 1937) in den Liniendienst. Die Probeflüge waren so überzeugend, dass die Lufthansa sofort die erste Serie in Auftrag gegeben hatte. So waren dem Prototyp einige Fw 200 A und die erste größere Serienversion, die Fw 200 B gefolgt. Mit einer Flügelfläche von 118 Quadratmeter war die Condor fast so groß wie der heutige Airbus A 320. Am 10. August flog die Fw 200 V1 „Brandenburg“ (D-ACON) der Lufthansa unter dem Kommando von Flugkapitän Dipl.-Ing. Alfred Henke als erstes landgestütztes Passagierlangstreckenflugzeug nonstop die 6371 km lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field bei New York City in 24 Stunden, 36 Minuten und 12 Sekunden, was die damalige Spitzentechnik im zivilen Flugzeugbau darstellte. Die Maschine konnte im Normalbetrieb 25 Passagiere aufnehmen und 3000 km weit fliegen. Ende November startete dieselbe Maschine zu einem Flug nach Tokio. Auf dem Rückflug musste die Maschine bei Manila notwassern. Die „Condor“ brauchte für den Flug Berlin–New-York im Nonstop 25 und nach Tokio 46 Stunden. Insgesamt transportierte die Lufthansa im letzten vollen Betriebsjahr, dass auch ein Rekordjahr gewesen war, allein im Europa Verkehr 19,3 Mill. Flugkilometer, wobei 254.713 Passagiere und 5.288 Tonnen Briefe befördert wurden. 1939 Mitte Januar bis Anfang Februar fand eine Deutsche Antarktische Expedition statt. Eingesetzt wurden zwei Dornier Do J (Wal) und die Schwabenland. Auf mehreren Erkundungsflügen wurden insgesamt 350.000 Quadratkilometer per Foto erfasst. Dieses Gebiet wurde nach dem Expeditionsschiff Neuschwabenland genannt. Zum 1. April wurde die Transatlantikstrecke von Natal nach Santiago de Chile von der Syndicato Condor übernommen. Ende Juni überquerte eine Focke-Wulf Fw 200 als erstes Landflugzeug der Lufthansa in 9h 47min im Nonstop-Flug den Südatlantik. Im April/Mai flog eine Junkers Ju 52/3m über Bangkok, Hanoi und Taipeh nach Tokio. Ein Liniendienst von Berlin nach Bangkok in fünf Etappen wurde ab Ende Juli angeboten. Am 25. August 1939 um 15.02 Uhr erteilte Hitler den Befehl, den "Fall Weiß" auszulösen (d.h. Polen anzugreifen). Dieser Befehl wurde zwar etwa um 18.15 Uhr wieder aufgehoben, hatte jedoch zur Folge, daß am 26. August 1939 der planmäßige Linienverkehr der Lufthansa "vorläufig" eingestellt wurde. Mit wenig Ausnahmen wurde fast der gesamte Lufthansa-Flugzeugpark samt Besatzungen in die Luftwaffe eingefügt und bildete dort den Stamm des „Kampfgeschwader z.b.V. 172" (z.b.V. - zur besonderen Verwendung), geführt von Freiherr von Gablonz, nun Major der Reserve. Innerhalb des Geschwaders gab es eine sogenannte „Sonderstaffel", die ausschließlich aus Angehörigen der Lufthansa bestand und der sämtliche viermotorigen Maschinen (also Ju 90, Fw 200 und Junkers G 38) zugeteilt waren. Am 29. August erhielt diese Sonderstaffel ihren ersten Auftrag: die Reichstags-Abgeordneten aus dem ganzen Reich zusammenzutrommeln. Per Funk wurden die Flugzeuge jedoch zurückbeordert, da der Angriffsbefehl (s.o.) widerrufen wurde. Der gesamte Luftverkehr wurde dann am 30. August 1939 völlig eingestellt. Fast die gesamte Lufthansa-Flotte war zwischenzeitlich samt Besatzungen der Luftwaffe eingegliedert worden. Am Abend des 31. August wurde dann der Auftrag ausgeführt, die Reichstagsabgeordneten nach Berlin zu befördern. Dort erfuhren sie dann am nächsten Morgen (1. September 1939) hoch offiziell daß „seit 5.45 Uhr zurückgeschossen wird". Am 21. September 1939 erfolgte dann, allerdings nicht ab Tempelhof sondern ab dem Sportflugplatz Rangsdorf (ca. 20 km südlich Berlin gelegen) eine bescheidene Wiederaufnahme des Flugverkehrs auf der Strecke Berlin-Danzig-Königsberg. Es folgte am 18. Oktober die Strecke Berlin-Wien-Budapest-Belgrad. Im Jahre 1939 und bis 7. März 1940 gab es keine Lufthansa-Flüge mehr ab Tempelhof - erst zu diesem Tage wurde Tempelhof, der Heimathafen der Lufthansa, wieder planmäßig angeflogen. Die 1940er Jahre Die verbleibende Zeit in den 40er Jahren stand im Zeichen des Zweiten Weltkriegs, nach 1942 zunehmend auch im Zeichen des Untergangs. Mehr und mehr Strecken wurden eingestellt, weil sich die Kampfhandlungen zu ungunsten des Deutschen Reichs entwickelten. Kein Normalbürger konnte einfach mit den Flugzeugen der Lufthansa reisen. Militärische Transportaufgaben sind zu erbringen. Werften und Personal der Lufthansa standen de facto im Dienst der Luftwaffe. 1940 Der Eurasia-Dienst wurde Ende November nach Intervention der chinesischen Regierung eingestellt. Der Stützpunkt in Kunming wurde geräumt und sämtliche Mitarbeiter verließen die Republik China. 1941 Die brasilianische Syndicato Condor musste den Betrieb Mitte Dezember einstellen. Bereits am 22. März musste die Deruluft liquidiert werden. Am 27. Oktober flog die Lufthansa erstmals seit Beginn des Krieges gegen die Sowjetunion wieder nach Riga und Helsinki. 1942 Das „Syndicato Condor Ltda.“ wurde in „Servicos Aereos Cruzeiro do Sul Ltda.“ umbenannt. 1943 bis 1945 Es wurden nach und nach immer mehr Strecken kriegsbedingt eingestellt. Nunmehr waren sämtliche Lufthansa-Piloten und die Lufthansa-Ausbesserungsbetriebe der Luftwaffe unterstellt. Zivilmaschinen der Lufthansa wurden, zu Militärtransportern umgerüstet, von der Luftwaffe zweckentfremdet. Am 23. März 1945 gab die Lufthansa ihren letzten Flugplan heraus. Am 21. April 1945 führte die Lufthansa von Berlin aus den letzten Linienflug durch und mit einer Ju-52 startete am 22. April 1945 von Berlin-Tempelhof nach Warnemünde der allerletzte Flug der „alten" Lufthansa. Nach 19 Jahren Unternehmensgeschichte war die Deutsche Lufthansa AG am Ende: Mit Kriegsende unterstellen die Alliierten die Luftfahrt über deutschem Gebiet ihrer Kontrolle und untersagten zunächst alle zivilen Flüge. Die neue Lufthansa Bereits kurz nach Kriegsende versuchen einzelne Lufthanseaten wieder die Grundlage für den zivilen Luftverkehr zu schaffen. Die Siegemächte wollten keine Lufthansa bzw. Luftfahrt in Deutschland und verboten nicht nur den Bau, sondern auch den Unterhalt von Flugzeugen. Jedoch gelingt es erst Anfang der 50er Jahre, dies auf eine solide Basis zu stellen. Bald entwickelt sich die neue Deutsche Lufthansa AG zu einem profitablen, modernen und weltweit agierenden Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. Die 1950er Jahre Der Wiederaufbau, das Wirtschaftswunder und der Kalte Krieg lassen es zu, dass in so kurzer Zeit wieder in Deutschland geflogen werden konnte und durfte. Lukrative Maschinen, günstige Preise und guter Service bei hoher Zuverlässigkeit ließen die Lufthansa schnell in die Gewinnzone fliegen. 1951 Am 1. Januar 1951 wurde das Restvermögen vom alten Unternehmen Deutsche Lufthansa AG von den Alliierten liquidiert. Der Verkehrsminister Seebohm richtete in seinem Haus eine Luftfahrtabteilung ein und verpflichtete den letzten Verkehrsleiter der alten Lufhansa Hans M. Bongers, mit dem „Beratungsauftrag für Luftfahrtangelegenheiten“. In Köln wurde kurz danach das „Büro Bongers“ gegründet. Dort erarbeiten ehemalige Lufthanseaten Unterlagen, welche die Möglichkeit und Vorzüge einer deutschen Fluggesellschaft für die Bundesrepublik zeigen sollen. 1952 Am 26. Juni 1952 beschloss das Bundeskabinett, dass für den geplanten Luftverkehr eine Vorbereitungsgesellschaft, die spätere LUFTAG, gegründet werden sollte. Von der Bundesregierung wurde am 26. September 1952 die Vorbereitungen zur „Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf“ beschlossen und mit sechs Mill. DM Stammkapital unterstützt. Für den Aufbau einer deutschen Luftverkehrsgesellschaft konnten somit alle Vorbereitungen getroffen werden. 1953 Die LUFTAG (Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf) wurde unter Beteiligung von Nordrhein-Westfalen, dem Bund und der Bundesbahn am 6. Januar 1953 gegründet. Sie bereitete den Boden für die eigentliche Lufthansa. Im August wurden vier Lockheed L-1049G Super Constellation geordert. Im November begann die Einstellung und Ausbildung von fliegerischem Personal. 1954 Die ordentliche Hauptversammlung der LUFTAG beschloss am 6. August 1954 den Namen LUFTAG in „Deutsche Lufthansa AG“ zu ändern und wurde mit einem Kapital von 50 Mill. DM ausgestattet. Am 17. September 1954 erwarb die LUFTAG für 30.000 Deutsche Mark die Markenrechte der alten „Deutschen Lufthansa AG in Liquidation“ inklusive Kranich-Logo und Flagge. Das Stammkapital von sechs Millionen DM kam vom Bund und dem Land Nordrhein-Westfalen. Ende des Jahres waren bereits fast 600 Personen bei der „neuen“ Lufthansa beschäftigt. 1955 Die Alliierten erteilten der neuen Deutschen Lufhansa die Genehmigung zum Kauf von vier Convair und etwas später für vier Super Constellation – Flugzeugen. Am 1. März 1955 konnte der Probebeverkehr aufgenommen werden und mit der Wiederaufnahme des planmäßigen Flugverkehrs durch die Deutsche Lufthansa AG am 1. April 1955 (innerhalb Westdeutschlands) wurden zunächst vier Convair CV 340 eingesetzt. Die ersten Verbindungen bestanden zwischen Hamburg, Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt am Main und München. Kurze Zeit später lieferte Lockheed die erste Lockheed L-1049G Super Constellation in einem Nonstopflug von New York nach Hamburg. Bereits am 15. Mai konnten die ersten Ziele im Ausland angeflogen werden. Am 8. Juli erfolgte die Aufnahme in die IATA und am selben Tag begann der planmäßige Nordatlantikdienst (zunächst mit US-amerikanischen TWA-Piloten im Cockpit) [12]. Bereits zwei Monate später wurde der Nordatlantik das hundertste Mal überflogen. Die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Hamburg wurde am 1. Oktober eröffnet. Als neues Ziel kam Stuttgart Anfang November hinzu. Die Chartergesellschaft Deutscher Flugdienst, aus der später die Condor Flugdienst hervorging, wurde zusammen als Gemeinschaftsunternehmen mit der Bundesbahn, dem Norddeutschen Lloyd, Hapag, Deutsche Dampfschiffahrtsgesellschaft-„Hansa“ und der Hamburg-Amerika-Linie am 21. Dezember gegründet. Es sollten alle Geschäfte mit dem gewerblichen Luft-Gelegenheitsverkehr entwickelt werden und am 1. April 1956 wurde die Arbeit aufgenommen. Das Jahr 1955 war auch das Gründungsjahr der „Deutschen Lufthansa“ (Ost), des ersten zivilen Luftfahrtunternehmens der DDR: Am 28. April 1955 wurde in Abstimmung mit der sowjetischen Botschaft ein Beschluss des Präsidiums des Ministerrates der DDR vom 27. April 1955 mit folgendem Wortlaut veröffentlicht: „Zur Durchführung des zivilen Personen- und Frachtluftverkehrs ist mit Wirkung vom 1. Mai 1955 die deutsche Lufthansa zu gründen. Die deutsche Lufthansa untersteht dem Ministerium des Innern.“ Diesem Beschluss waren seit Mai 1954 Vorarbeiten für ein am 27. April 1955 zwischen der DDR und der UdSSR unterzeichnetes Abkommen zur Überlassung des Flugplatzes Schönefeld (Südteil) als Zentralflughafen der DDR vorausgegangen, der ab Mai 1955 betriebsfähig war. Am 1. Juli 1955 wurde durch den Ministerrat der DDR die erste Betriebsleitung der Deutschen Lufthansa (Ost) ernannt. Dieses Datum wurde allgemein als Gründungstag der Deutschen Lufthansa (Ost) angesehen (anfangs untersteht sie zwar dem Ministerium des Innern, wurde dann jedoch dem Minister für Nationale Verteidigung und ab 1958 bis zu ihrer Liquidation am 1. September 1963 dem Minister für Verkehrswesen in der DDR unterstellt). Sowohl die Deutsche Lufthansa AG, als auch die Deutsche Lufthansa (Ost) verwendeten Markenzeichen der „alten Lufthansa“. Allerdings hatte die Deutsche Lufthansa (Ost) es unterlassen, zuvor die Namens- und Markenrechte zu sichern. 1956 Die erste Lockheed L-1049G Super Constellation mit ausschließlich deutscher Piloten-Besatzung startete Ende März erstmalig in die USA. Einen Monat später wurden Montréal und Chicago als neue Ziele in Nordamerika erstmalig angesteuert. Die Verkehrsfliegerschule der Lufthansa in Bremen wurde am 1. Mai eröffnet. Im August wurde auch der Südamerikadienst mit den Zielen Rio de Janeiro, São Paulo und Buenos Aires wieder aufgenommen. Ab September flog die Lufthansa auch wieder in den nahen und mittleren Osten mit den Zielen Istanbul, Beirut, Bagdad und Teheran. Spätestens seit diesen Auslandseinsätzen galt die Lufthansa als Flagcarrier der Bundesrepublik Deutschland. 1957 Fünf neue Convair CV 440 befanden sich seit dem 2. April in der Flotte der Lufthansa. Die Verbindung nach Österreich wurde Mitte April wieder aufgenommen. Eine Weiterentwicklung der Super Constellation, die Lockheed Starliner flog von Kalifornien 9300 Kilometer nonstop nach Hamburg. Im Dezember erfolgte die Eröffnung eines Frachtdienstes von Deutschland in die USA und dazu wurde eine Douglas DC-4 gechartert. 1958 Die Deutsche Lufthansa (Ost) der DDR muss sich auf internationalen Druck in die Interflug umbenennen. Die neuen Lockheed Starliner flogen ab dem 5. Januar 1957 die Strecke Frankfurt/Main–New York nonstop im Passagierdienst. Wöchentlich fanden jetzt 30 Transatlantikflüge statt. Das Gesamtverkehrsvolumen der Lufthansa stieg im Vergleich zum Vorjahr um gut 60 Prozent. Zusammen mit der British European Airways (BEA) wurde ein Europafrachtdienst eingerichtet. Die neuen Turboprop-Maschinen Vickers Viscount kamen zur Flotte hinzu. Die Super Constellation wurden auf den Mittelstrecken eingesetzt. So kamen ab November Flüge nach Kairo zustande. 1959 Die Lufthansa übernahm die Anteile der anderen „Condor Flugdienst“ Gesellschaften und eröffnete ihren Nonstop-Frachtdienst von Frankfurt nach New York. Im April wurde eine Linie nach Stockholm eingerichtet und im Mai wurde auch Athen wieder angeflogen. Am 11. Januar 1959 stürzte eine Lockheed L-1049G Super Constellation mit der Kennung D-ALAK beim Landeanflug auf Rio de Janeiro ab. Die 29 Passagiere sowie sieben der zehn Besatzungsmitglieder starben. Im Winterflugplan standen Karatschi, Bangkok und Kalkutta erstmals auf der Liste der Ziele. Die 1960er Jahre Die 1960er Jahre stehen im Zeichen des Fortschrittglaubens und des unbegrenzten Wachstums. Das Düsenflugzeug steht im Mittelpunkt des Interesses. Insbesondere auch neue Frachtfluglinien beschleunigen, wenn nötig, den Warentransport. Linienflüge in den Ostblock überwinden dabei ideologische Grenzen. 1960 In diesem Jahr begann bei der Lufthansa das Düsenzeitalter. Mit der Boeing 707, die am 2. März in Hamburg eintrifft, wurde auch die Lufthansa zu einem Vorreiter des Düsenzeitalters. Der erste Passagierflug mit der 707 fand am 13. März 1960 von Hamburg über Frankfurt nach New York statt. 1961 Die Bangkokstrecke wurde nach Tokio verlängert und auf die Boeing 707 umgestellt. Zu den Boeing 707 kamen vier Boeing 720B hinzu, die ab dem 1. Juli die Mittelstrecken in den nahen und mittleren Osten bedienten. Ab dem 1. September wurde ein Nachtpostflugnetz eingerichtet und von CV 440 und Viscount-Maschinen bedient. Im Dezember wurde in Kooperation mit der Seabord Worlds Airlines auch noch ein reiner Frachtdienst auf der Nordatlantikstrecke eingerichtet. 1962 Die Lufthansa nahm den Liniendienst mit Afrika wieder auf. Ab März wurde zweimal wöchentlich Lagos in Nigeria angeflogen. Ab Mai wurde Johannesburg mit Zwischenlandungen in Athen, Khartum, Nairobi und Salisbury (dem heutigen Harare) angeflogen. 1963 Die eigentlich für Langstrecken konzipierten Propeller-Flugzeuge vom Typ Lockheed Super Constellation wurden immer mehr auf Kurzstrecken eingesetzt. Ab dem 1. April erfolgte probeweise der Einsatz in einem Shuttledienst, der ohne Buchung, Abfertigung und Bordservice auskam. Die Preise für die innerdeutschen Strecken lagen auf dem Niveau der Bahnpreise. Die Bundesbahn legt dagegen Beschwerde ein. Auch wird Mallorca erstmalig angesteuert. Ein von der Deutschen Lufthansa AG vor dem Höheren Wirtschaftsgericht der Republik Serbien in Belgrad wegen Markenrechtsverletzung gegen die Deutsche Lufthansa (Ost) angestrengter Zivilprozess wurde im September 1963 ausgesetzt, nachdem der Verkehrsminister der DDR vorgeschlagen hatte, die Deutsche Lufthansa (Ost) mangels Erfolgsaussichten im anhängigen Prozess aufzulösen. Die seit 1954 bestehende Deutsche Lufthansa (Ost) wurde schließlich am 1. September 1963 aus markenrechtlichen und ökonomischen Gründen von der DDR-Führung liquidiert, ihre Flugzeuge, Flugplätze und Streckenrechte werden von der Fluggesellschaft Interflug übernommen, die nun die einzige in der DDR ansässige Fluggesellschaft wurde. Im Kurz- und Mittelstreckenbereich wurde von Propeller- auf Strahlflugzeuge umgestellt. Die Mittelstreckenmaschinen Boeing 720 erfüllten die in sie gesetzten Erwartungen nicht. Am 21. März landete die erste Boeing 727. Dieser Typ wurde daraufhin zum standardmäßigen Kurz- und Mittelstreckenflugzeug der Lufthansa. Auf der Strecke Frankfurt-Hamburg-Kopenhagen-Anchorage-Tokio wurde erstmals im Liniendienst der Nordpol überflogen. 1965 Der 5. Kontinent, Australien, wurde ab dem 1. April angeflogen. Auch im Frachtverkehr zog jetzt das Düsenflugzeug ein. Anfang November wurde die erste Boeing 707 in Frachtversion ausgeliefert. Man bestellte 10 Boeing 727 in einer Fracht/Passagierausführung. Zwischen den beiden Einsatzmöglichkeiten bestand eine Möglichkeit, schnell zu wechseln (Quick Change). Als erste Fluggesellschaft der Welt bestellte die Lufthansa 21 Maschinen des Typs Boeing 737 City Jet. Das Flugzeug befand sich noch in der Konstruktion. Bei der weiteren Entwicklung und Erprobung arbeiteten Techniker der Lufthansa mit. Damit erhielt die Lufthansa ein maßgeschneidertes Flugzeug. 1966 Ab Januar wurde Tunis angeflogen. Über New York wurde jetzt auch die Westküste Südamerikas erreicht. Am 28. Januar stürzte eine Convair CV 440 Metropolitan (D-ACAT) in Bremen ab (Lufthansa-Flug 005). Mit Prag wurde die erste Stadt im damaligen Ostblock angeflogen. Bereits am 6. April erfolgte ein Charterflug nach Moskau. Eine weitere Tochtergesellschaft, die Lufthansa Service GmbH, wurde am 1. Juli gegründet. Der Airbusdienst wurde wieder eingestellt, nachdem die Bundesbahn eine Preiserhöhung durchgesetzt hatte, die den Dienst nicht mehr attraktiv erscheinen ließ. Im November lieferte Boeing die ersten Maschinen des Typs Boeing 737 City Jet an die Lufthansa aus. Ab Dezember wurde eine Strecke nach Khartum, Entebbe und Daressalam in den Flugplan aufgenommen. Um dort angemessene Unterbringungsmöglichkeiten für Fluggäste bereitstellen zu können, beteiligte sich die Lufthansa an der Deutschen Hotelgesellschaft für Entwicklungsländer mbH. Ende 1966 verfügte die Lufthansa über insgesamt 54 Flugzeuge, davon 31 mit Düsentriebwerken. 1967 Es wurde eine neue Linie nach Bogotá eingerichtet. Die Länder im Ostblock wurden zunehmend für die Lufthansa interessant. Es entstehen Linien nach Belgrad, Zagreb, Bukarest sowie Budapest. Am 6. Oktober endete der Einsatz von Langstreckenkolbenmotorflugzeugen, die letzte Super Constellation wurde ausgemustert. 1968 Am 1. Januar wurde die in finanzielle Schwierigkeiten geratene Chartergesellschaft Südflug übernommen. Die ersten der neuen Lufthansa-Kurzstreckenflugzeuge Boeing 737 landen im Februar in Hamburg. Um den gewachsenen Ansprüchen des Luftverkehrs gerecht zu werden, schloss sich die Lufthansa mit der Air France, der Sabena und der Alitalia zur ATLAS-Gruppe zusammen. Neben Helsinki, Genua und Neapel wurde auch Tel Aviv angeflogen. Die 1970er Jahre 1970 Die erste Boeing 747 der Lufthansa wurde eingesetzt. In der Öffentlichkeit wurde der Name „Jumbo-Jet“ für das damals größte Passagierflugzeug der Welt geprägt. 1972 Die Lufthansa stellte als erste Luftfahrtgesellschaft die Nur-Frachtversion der Boeing 747 in Dienst. 1974 Am 20. November stürzt die Boeing 747 „Hessen" (D-ABYB) in Nairobi wegen ungenügendem Auftrieb beim Start ab. Aus dem brennenden Wrack konnten sich 84 der 139 Passagiere und 13 der 17 Besatzungsmitglieder retten. Siehe: Lufthansa-Flug 540 1976 Der Airbus A300, das erste in Europa gebaute Großraumverkehrsflugzeug, wird am 2. Februar 1976 in Dienst gestellt. Die Maschine vom Typ A300B4 mit der Werk-Nr. 21 hat das Kennzeichen D-AIAA. Die Bestellungen durch Lufthansa und Air France, beide staatliche Flagcarrier der Hauptanteilseigner an Airbus Industrie, Bundesrepublik Deutschland und Französische Republik, ermöglichten die Serienproduktion dieses Flugzeugs. 1977 Lufthansa gründete am 10. März 1977 eine eigene Non-IATA-Frachttochter, die Tochtergesellschaft German Cargo, die für Lufthansa das Frachtgeschäft übernahm. Zum Einsatz kamen zunächst Nurfrachtversionen der Boeing 707. Am 13. Oktober wurde die Lufthansa-Maschine Landshut auf dem Flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt am Main von vier palästinensischen Terroristen entführt und am 18. Oktober von der GSG 9 in der Operation Feuerzauber befreit. 1979 Am 26. Juli stürzte in Rio de Janeiro eine Boeing 707-330C (Frachtversion) der Lufthansa, Frachtflug LH 527 nach Senegal, kurz nach dem Start ab. Die dreiköpfige Besatzung kam ums Leben. Die 1980er Jahre Zu Beginn der 80er Jahre begann die Gesellschaft ihre 747-Flotte gegen die zweite Generation mit treibstoffsparenden Triebwerken auszutauschen. Da andere Gesellschaften ihre Flotte noch auf Großraumflugzeuge umstellten, erzielte die Lufthansa dank der ausgezeichneten Wartung der etwa zehn Jahre alten Maschinen einen guten Preis. Teilweise wurde sogar ein höherer Verkaufspreis erzielt, als der ursprüngliche Kaufpreis. Auch die 727-100-Flotte wurde ausgetauscht. Stattdessen wurden die größeren (längeren) 727-200 angeschafft. 1981 Es erfolgte eine weitere Umtauschaktion, bei der 36 Boeing 737 City Jet gegen neue Maschinen ausgetauscht wurden. Die Lufthansa stellte die Ausbildung von Flugingenieuren ein, da bei den Typen Boeing 727 und Airbus A310 kein dritter Mann im Cockpit mehr benötigt wurde. Sie ging vielmehr dazu über, diese zu Flugzeugführern umzuschulen. 1982 Am 28. März begann die Zusammenarbeit der Lufthansa mit der Deutschen Bundesbahn. Der Nahverkehr mit Flugzeugen war unrentabel. So verkehrte vier Mal täglich Triebwagen der Baureihe 403 als Lufthansa Airport Express zwischen Düsseldorf, Köln, Bonn und Frankfurt mit vierstelliger Lufthansa-Flugnummer. Fahrkarten der DB waren in den Zügen nicht gültig. Während der Fahrt konnten die Passagiere bereits für ihren anschließenden Langstreckenflug einchecken und auch ihr Gepäck abgeben. Im ersten Betriebsjahr beförderte die Lufthansa bereits über 65.000 Passagiere auf dieser Linie. Später folgte eine Linie aus Stuttgart. Der Service wurde 1993 eingestellt. 1983 Im April wurde der Airbus A310 in Dienst gestellt. Bei der Planung und Entwicklung war die Lufthansa maßgebend beteiligt. Auch beim Bau diese Flugzeuges gab die Lufthansa zusammen mit der Swissair durch ihren Auftrag über 25 Maschinen und einer Option über weitere 25 A310 den Ausschlag zur Produktion dieses Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs. 1984 Im August erfolgt die Übernahme der niederländischen Penta Hotels NV (Amsterdam). Im Oktober wird auf der Jahrestagung der International Air Transport Association, das Lufthansa-Vorstandsmitglied Günter O. Eser zum Generaldirektor und der Vorstandschef Heinz Ruhnau zum Präsidenten der IATA gewählt. Mit 10 Prozent beteiligt sich die Lufthansa ab Dezember an der Berliner Kempinski Hotelbetriebs-Aktiengesellschaft. 1988 Die Deregulierung der EG erlaubte nun die „fünfte Freiheit“ im Luftverkehr und ein neuer Mitbewerber, die German Wings, durfte nun mit Billigangeboten befördern. Auf Bestreben der Lufthansa gründete Air France im Rahmen der deutsch-französischen Zusammenarbeit die Fluggesellschaft EuroBerlin France mit 49 Prozent Kapitalbeteiligung der Lufthansa und 51 Prozent der Air France. Auf diese Weise konnte Lufthansa indirekt einen Zugang nach West-Berlin erhalten (Slot). Den Flugbetrieb nam die deutsch-französische Airline am 7. November 1988 auf. Sie verband den Flughafen Berlin-Tegel mit den westdeutschen Metropolen Düsseldorf, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln, Stuttgart und München. Als Fluggerät wurden ausschließlich moderne Boeing 737-300 eingesetzt, deren Sitzplatzkapazitäten durchschnittlich zu 60 Prozent ausgelastet waren. Mit der Wiedervereinigung Deutschlands verlor EuroBerlin France ihre ursprüngliche (marktstrategische) Bedeutung. Sie wird 1990 in EuroBerlin umbenannt und flog bis zu ihrer Auflösung im Dezember 1994 im Auftrag der Lufthansa. 1989 Die Deutsche Lufthansa AG stockte ihren Kapitalanteil an der DLT – Deutsche Luftverkehrsgesellschaft mbH – auf 52 Prozent auf und wurde damit Mehrheitsgesellschafter der DLT, die später als Lufthansa CityLine GmbH 100-prozentige Tochtergesellschaft der Deutschen Lufthansa AG wurde (siehe Geschichte der Lufthansa CityLine). Die 1990er Jahre 1990 Am 1. Juli 1990, dem Vorabend des Inkrafttretens der Wirtschafts- und Währungsunion zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DDR, erklärte sich der Vorstand der Deutschen Lufthansa AG bereit, 100 % der Anteile der Interflug zu übernehmen. Erstes Ergebnis war der Charter-Einsatz von Interflug-Maschinen im Auftrag des Lufthansa-Konzerns. Die von beiden Fluggesellschaften angestrebte Fusion wurde jedoch am 30. Juli 1990 durch das Bundeskartellamt abgelehnt. Die von Interflug 1989 fabrikneu erworbenen Airbus-Flugzeuge vom Typ A310 wurden – statt an die Lufthansa – für 25 Prozent ihres Einkaufspreises an die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung (BMVg) verkauft. Die Wiedervereinigung Deutschlands am 3. Oktober 1990 ermöglichte Lufthansa 45 Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs, erstmals wieder Berlin anzufliegen. 1992 bis 1997 Am 14. September 1993 verunglückt der Lufthansa-Flug 2904 bei der Landung in Warschau. Von 70 Personen konnten 68 aus dem Airbus A 320 „Kulmbach" (D-AIPN) gerettet werden. Die Tochtergesellschaft German Cargo wurde 1993 wieder in den Mutterkonzern integriert. Mit dem deutsch-amerikanischen Abkommen im Luftverkehr begann im April 1996 die Liberalisierung im transatlantischen Luftverkehrsmarkt und der Wettbewerb verschärfte sich. Daneben sah sich die Lufthansa, wie alle Fluggesellschaften in der EU, mit dem sich verschärfenden Wettbewerb infolge der Deregulierung des Luftverkehrs im Bereich der EU konfrontiert. Mit einem umfangreichen Sanierungsprogramm überwand Lufthansa ihre größte wirtschaftliche Krise. Das bislang noch mehrheitlich im Besitz der Öffentlichen Hand befindliche Unternehmen wurde in mehreren Schritten voll privatisiert, nachdem das schwierige Problem der Herauslösung der betrieblichen Altersversorgung aus dem Versorgungssystem für den öffentlichen Dienst (VBL) zusammen mit dem Bund und den zuständigen Gewerkschaften ÖTV und DAG gelöst worden war. Dabei half der Bund mit erheblichen finanziellen Mitteln aus. Am Ende der Privatisierung gehörten dem Bund nur noch 36 % der Aktien. Die Geschäftsbereiche Technik, Fracht und Informatik wurden nunmehr als Tochtergesellschaften des Lufthansa-Konzerns mit eigener Kostenverantwortung betrieben. Lufthansa, Air Canada, SAS, Thai Airways und United Airlines schlossen als Gründer der Star Alliance das erste multilaterale Geschäftsbündnis im Weltluftverkehr, dem sich weitere Fluggesellschaften anschlossen, um den neuen Herausforderungen von Deregulierung und Globalisierung gewachsen zu sein. Übergang ins 21. Jahrhundert 1998 bis 2004 Chancen und Risiken der Globalisierung prägten den Übergang des Lufthansa-Konzerns in das 21. Jahrhundert. Der Konzern positionierte sich mit einer Umstrukturierung seiner regionalen Verkehrsmärkte, der Neukonzeption der First, Business und Economy Class sowie der Bestellung modernster Flugzeugtypen (darunter der Airbus A380) für den verschärften Wettbewerb im Zeitalter der Globalisierung. Mit Ermöglichung der Nutzung von Breitband-Internetverbindungen an Bord verschaffte sich die Lufthansa insbesondere bei Geschäftsreisenden einen weiteren Wettbewerbsvorteil. Der Flughafen München hatte für die Lufthansa mittlerweile als zweites Drehkreuz neben dem Flughafen Frankfurt am Main eine erhebliche marktstrategische Bedeutung. Der Star Alliance traten weitere Fluggesellschaften bei. Die sich abzeichnende hervorragende Geschäftsbilanz des Lufthansa-Konzerns wurde allerdings durch einschneidende Ereignisse empfindlich belastet: Die Terroranschläge am 11. September 2001 führten vorübergehend zum Rückgang der Passagierzahlen. Auf den Asien-Flugrouten hatte das im November 2002 erstmals in China auftretende sogenannte Schwere Akute Atemwegssyndrom (Severe Acute Respiratory Syndrome, SARS) einen zusätzlichen vorübergehenden Rückgang der Passagierzahlen zur Folge. Auch indirekte Folgen neuer Kriege, insbesondere der Irakkrieg, belasteten das Betriebsergebnis. 2005 Die „neue Lufthansa“ feierte das 50-jährige Jubiläum seit Wiederaufnahme des Luftverkehrs im Jahr 1955. Zu diesem Anlass erhielt der Lufthansa-Airbus A321 mit der Kennung D-AIRX eine nostalgische Sonderlackierung, die an die Lufthansa-Bemalung Mitte der 1950er Jahre, und damit an die „Gründerzeit der neuen Lufthansa“ erinnern sollte. Im März 2005 erwarb die Deutsche Lufthansa AG einen Kapitalanteil in Höhe von 49 Prozent an der Linienfluggesellschaft Swiss. Aufgrund einer Stimmbindungsvereinbarung wurde die Swiss faktisch vom Lufthansa-Konzern geleitet und in das Management des Lufthansa-Konzerns integriert. Der Flughafen Zürich, Heimatflughafen der Swiss, wurde drittes Drehkreuz der Lufthansa. 2006 Am 1. April 2006 trat die zum Lufthansa-Konzern gehörende Swiss der Star Alliance bei. 2007 Seit 1. Juli 2007 ist der Lufthansa-Konzern Alleineigentümer der Swiss International Air Lines. Zuvor gehörte die Swiss aus rechtlichen Gründen bis zur Neuaushandlung von bilateralen Luftverkehrsrechten (insbesondere Landerechten) zwischen der Schweiz und insgesamt mehr als 140 außereuropäischen Ländern nur zu 49 % dem Lufthansa-Konzern. Die restlichen 51 % verblieben auf Grund einer sogenannte Nationalitätsklausel (Mehrheitseigentümer der Airline mussten aus der Schweiz stammen) zwar bei der eigens zu diesem Zweck gegründeten Schweizer Stiftung Almea, jedoch hatte der Lufthansa-Konzern bereits damals aufgrund vertraglicher Regelungen bereits die operative Entscheidungsmacht inne. Almea und Lufthansa waren in diesem Verhältnis (51:49) Eigentümer der Firma AirTrust AG, die wiederum Alleineigentümerin der Swiss war. Somit galt die Swiss als Schweizer Firma und konnte so die vorhandenen Verkehrsrechte in den Ländern außerhalb der Europäischen Union beibehalten, die seit jeher weltweit zwischenstaatlich geregelt und nicht an andere Staaten veräußert werden. Flugzeuglackierung im Wandel der Zeiten Corporate Design Seit Neugründung der Fluggesellschaft Lufthansa wurde die Flugzeugbemalung – unter Beibehaltung der aus der Zeit der „alten Lufthansa“ stammenden Lufthansafarben Blau und Gelb, des Kranichsymbols sowie der weißen Lackierung des oberen Rumpfs – öfter geändert. Dabei wiesen die Veränderungen stets eine Tendenz zur stilistischen Vereinfachung auf, – bis hin zum „zeitlos“ minimalistischen Design der heutigen Flotten unter dem Markennamen Lufthansa. Waren die Flugzeuge der alten Lufthansa noch metallisch grau mit einem schwarz abgesetzten Frontbereich, so wurde ab 1955 zunächst ein aufwendiger Anstrich mit einem kobaltblauen Fensterband (RAL 5013) mit melonengelben Begleitstreifen (RAL 1028) eingeführt, darüber war der Rumpf weiß angestrichen, darunter metallisch glänzend. Das Leitwerk trug einen kobaltblauen Balken, darin eine kobaltblau umfasste, sich zur hinteren Leitwerkskante hin öffnende melonengelbe Parabelfläche mit dem Kranich-Emblem. Der Schriftzug „LUFTHANSA“ war in kursiven Buchstaben mit Serifen über dem Fensterband angeschrieben. Die Front war ursprünglich blau, in einem Bogen in das Fensterband übergehend. Die Frontradarabdeckung („Flugzeugnase“) war schwarz abgesetzt. Schon Anfang der 1960er Jahre wurde der Anstrich erstmals vereinfacht, die Begleitstreifen am Fensterband fielen weg und anstelle des aufwendigen Frontanstrichs wurden die Fensterbänder gerade zu den Cockpitfenstern weitergeführt. Der Firmenname wurde nun in Helvetica-Großbuchstaben angeschrieben. Das Signet stand teilweise anstelle der Parabel in einem gelben Balken auf dem Leitwerk. 1967 wurde das Erscheinungsbild der Lufthansa von Otl Aicher überarbeitet. Das Emblem stand nun in einer kobaltblau umrandeten melonengelben Kreisscheibe auf dem kobaltblau lackierten Leitwerk, der Schriftzug „Lufthansa“ wurde in Helvetica angeschrieben (Groß- und Kleinbuchstaben). Der Rumpfanstrich blieb gleich, die gelben Begleitstreifen waren jedoch nicht mehr vorhanden. Seit 1988 werden die Flugzeuge der Lufthansa überwiegend weiß lackiert, der untere Rumpfbereich in hellgrau. Die Gestaltung des Leitwerks und des Lufthansa-Schriftzugs auf dem vorderen Rumpfbereich ist seit 1967 nahezu unverändert beibehalten worden, allerdings wurde die kreisrunde Umrandung des Kranich-Emblems auf dem Leitwerk ab 1988 leicht verbreitert. Nach Aussagen der Lufthansa steht diese Gestaltung für „Klarheit, Einfachheit und positive Merkmale wie Sicherheit und Zuverlässigkeit“. Eine flugtaugliche Junkers JU 52 in den Farben der Lufthansa aus den 1920er Jahren wird heute von der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung betrieben. Bisherige Sonderlackierungen Über die Flugzeuglackierung in den regulären Lufthansa-Farben hinaus waren bzw. sind im Linienverkehr des Öfteren Sonderbemalungen zu sehen. Da jedes Mitglied der Star Alliance sich verpflichtet hat, mindestens ein Flugzeug in seiner Flotte im Corporate Design der Star Alliance zu lackieren, befinden sich auch in der Flotte der Lufthansa Flugzeuge, die sich im Design lediglich durch das jeweilige, dezent angebrachte Unternehmenslogo von der Star-Alliance-Lackierung der anderen Allianzmitglieder unterscheiden. Aus ähnlichen Gründen, wie bei der Star Alliance, fliegen einzelne Flugzeuge der Lufthansa Cargo AG im WOW-Look, um weltweit für diese Logistik-Allianz zu werben. Obwohl die Deutsche Lufthansa AG nicht zu den offiziellen Sponsoren der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 in Deutschland gehörte, versah sie einige ihrer Lufthansa-Flugzeuge, sei es in Standardlackierung oder in den Allianzfarben, mit einer „Fußball-Nase“, indem die Radarantennenverkleidung am Bug mit den typischen schwarzen Fünfecken und weißen Sechsecken des klassischen Lederfußballs verziert wurde. Anlässlich des 50-jährigen Jubiläums der Deutschen Lufthansa AG im Jahr 2005 erhielt der Lufthansa-Airbus A321 mit der Kennung D-AIRX eine nostalgische Sonderlackierung, die an die Lufthansa-Bemalung Mitte der 1950er Jahre, und damit an die „Gründerzeit der neuen Lufthansa“ erinnern soll. Der Airbus A319-114 „Verden“ mit der Registrierung D-AILU ist, passend zur Registrierung, auf der Seite der hinteren Kabinedrittel mit dem Maskottchen des Lufthansa-Kinderkonzepts „Lu’s World“ bemalt. Lu ist ein kleiner Kranich mit großem Schnabel. Der Airbus A321 D-AIRY „Flensburg“ zeigt am Heck die Fernsehfigur „Die Maus“ da die Entstehung und Inbetriebnahme des Flugzeugs 1999 vom WDR für „Die Sendung mit der Maus“ in 9 Folgen verfilmt wurde. Siehe auch: 20. Jahrhundert, 30er – Jahre, Aeronautica, Aeronautik, Atlantik, Aviatik, Aviation, Branchen, D-28195 Bremen, Deutsche Geschichte, Deutsche Lufthansa, Deutsche Wirtschaftsgeschichte, Deutsches Reich, Dreißiger Jahre, Erfindungen, Erprobung, Firmengeschichte, Fliegen, Die Dornier-Werke GmbH (ursprünglich Dornier-Metallbauten GmbH), kurz Dornier (Drnje) war ein deutscher Flugzeughersteller in Manzell (heute zu Friedrichshafen am Bodensee), der sich in den 1930er Jahren durch Zweigbetriebe in Neuaubing bei München und Oberpfaffenhofen sowie in Wismar (Norddeutsche Dornier-Werke GmbH) stark erweiterte. Geschichte Gründung und erste Erfolge Gegründet wurde das Unternehmen 1922 von Prof. Claude Dornier, einem ehemaligen Mitarbeiter des Grafen Zeppelin. Um den Einschränkungen des Versailler Vertrags zu entgehen, eröffnete er zunächst eine Werft im italienischen Marina di Pisa, von wo die berühmten „Wal“-Flugboote in alle Welt gingen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges gab es in der Schweiz den Zweigbetrieb Dornier-Werke Altenrhein, wo u. a. Teile der Do X sowie die 30 für die Niederlande bestimmten Do 24 gebaut wurden. Dieses Werk baute in Lizenz auch alle Bücker 131 und 133 für die Schweizerische Fliegertruppe. Dornier machte sich in der Zeit zwischen den Weltkriegen einen Namen als Konstrukteur von Atlantik-Flugbooten. Weltweites Aufsehen erregte 1929/1931 das zwölfmotorige 'Flugschiff' Do X. Die zweimotorigen Ganzmetallflugboote der Wal-Serie und des Nachfolgemusters Do 18 sowie die viermotorigen Do 26 erschlossen die ersten Post- und Passagierrouten über den Süd- und Nordatlantik. Zweiter Weltkrieg Die sechs vorhandenen Flugzeuge Do 26 wurden bei Kriegsanfang mit Kampfständen ausgerüstet und flogen als Transporter und Seeaufklärer bei der Luftwaffe. Zahlenmäßig fiel bei Kriegsbeginn vor allem die mit zwei Dieselmotoren in Tandemanordnung ausgerüstete Luftwaffenversion der Do 18 ins Gewicht, die ab September 1939 viel für Aufklärungsflüge über der Nordsee eingesetzt, aber zunehmend durch die dreimotorige BV 138 ersetzt werden musste. Nach der Besetzung der Niederlande wurde die dort für die holländische Küstenwache (Marine Luchtvaartdienst) laufende Lizenzfertigung der dreimotorigen Do 24, nun für Luftwaffenzwecke, weitergeführt. Dieses besonders seetüchtige Flugboot (Erstflug 1937) war für den Kolonialdienst in Süd-Ost-Asien bestimmt gewesen. Insgesamt 217 Stück bekam nun im Laufe der Zeit die Luftwaffe. Das Flugzeug wurde zum wichtigsten Gerät bei den Seenotstaffeln an den Küsten des besetzten Europas. In sehr viel größeren Stückzahlen bauten die Dornier-Werke die zweimotorigen Kampfflugzeuge Do 17 'Fliegender Bleistift' und Do 217. Das Ausgangsmuster war schon 1932/1933, noch vom Heereswaffenamt, unter der Tarnbezeichnung „Schnellverkehrsflugzeug“ in Auftrag gegeben worden. Nicht mehr zum Einsatz kam der schwere Mehrzweckjäger Do 335 Pfeil (Erstflug 1943), mit 765 km/h schnellstes kolbenmotorgetriebenen Serienflugzeug der Welt. Das letzte existierende Beuteexemplar wurde 1974 von den USA zur Restaurierung an die Dornier-Werke zurückgegeben und war mehrere Jahre im Deutschen Museum in München ausgestellt, bis es an die USA zurückgegeben werden musste. Nachkriegszeit Nach dem verlorenen Krieg wurde der Wehrwirtschaftsführer Dornier zwar als „entlastet“ entnazifiziert, stand aber vor dem zweiten wirtschaftlichen Aus, da das Werk Manzell vollständig zerstört war. Weil der Flugzeugbau im Nachkriegsdeutschland zunächst verboten war, verlegte Dornier seinen Wohnsitz nach Zug (Schweiz) und ließ in Spanien produzieren. In Deutschland begann der Neuanfang des Unternehmens in Lindau, Oberpfaffenhofen, Neuaubing und Immenstaad am Bodensee. Dornier konnte mit Kurzstartflugzeugen und Senkrechtstartern wieder an frühere wirtschaftliche Erfolge anknüpfen. In Lindau wurden Webstühle und Textilmaschinen entwickelt, die bald Weltgeltung erlangten. In Langenargen wurden auf den von Dornier schon früher entwickelten Maschinen Leichtbauprofile und Artikel, u. a. auch Leitern, für den allgemeinen Markt gefertigt. Die anderen Werke widmeten sich dem Flugzeugbau. 1962 zog sich Claude Dornier aus dem Unternehmen zurück. Das Werk wurde in der Folge durch eine Erbengemeinschaft (Familiengesellschafter) zuerst von den Söhnen Dorniers weitergeführt. Später durch die nicht zur Familie gehörenden Vorstände Schmidt und Schäfer. Es zeichnete sich durch hohe Innovationskraft und Diversifikation des Flugzeugbaus in verschiedenen Gebieten aus. In dieser Zeit sind allein im Flugzeugbau zahlreiche eigene Muster entstanden u.a. : Do 27, Do 28 A/B und Skyservant, Do 29, Do 31, Do 32, Do 34, Do 128, Do 228, Alpha-Jet, Alpha-Jet TST, IA-63, Do 24 ATT. Ferner die Lizenzbauten Fiat G 91 und Bell UH-1D und die Ausrüstungsprogramme NATO AWACS und Breguet Atlantic Kampfwertsteigerung. In Oberpfaffenhofen wurde neben der Montage der Flugzeuge, mit der Dornier Reparaturwerft erfolgreich die technisch logistische Betreuung und Reparatur für die Bundeswehrflugzeuge Alpha Jet, UH-1D, Breguet Atlantic, AWACS und CL 601 Challenger, betrieben. Neuaubing war das mechanische Fertigungszentrum, das sich auch sehr früh einen Namen in der Kunststofftechnik machte. In Germering betrieb man die Logistik für die Bundeswehrflugzeuge. Hierin verlagerte man auch unter schmerzlichen Verlusten die Medizintechnik, weil viele der damit befassten Mitarbeiter den Standort Friedrichshafen nicht verliessen. In Lindau (Rickenbach) begann Dornier noch vor Aufnahme des Flugzeugbaus mit der Entwickelung von Webmaschinen und erlangte damit Weltruf. Beim Airbus-Konsortium hat Dornier anfangs mitentwickelt, ist dann aber wegen des hohen Eigenkapitalbedarfes ausgeschieden, hat weiter aber im Unterauftrag Komponenten gefertigt. So lieferte Dornier alle hinteren Druckdome für die Airbusrümpfe. Dafür wurden neben der Luftfahrt die Bereiche Raumfahrt, Verteidigungstechnik, Elektronik und Medizintechnik systematisch und erfolgreich aufgebaut. Auch hier ist der Name Dornier mit vielen neuen Technologien verbunden, wie z. B. Synthetic Aperture RADAR DO-SAR (SOSTAR-X), digitale Karten, Gas Ultra Zentrifugen, Abwasserfilterung, Bahnsimulatoren und Stromabnehmer, unbemannte Rotorplattformen, mobile Brücken und Hospitäler, Satelliten, Textilmaschinen , Nierenlithotripter, Telefone, Drohnen und Schleppkörper, in der Regel Spin-Offs der Luft- und Raumfahrtaktivitäten. Das Werk zählte um 1980 bis zu 10.000 Mitarbeiter. Das langsame Ende unter der Ära Daimler-Benz 1984/85 konnten sich die einzelnen Stämme der Erbengemeinschaft nicht über die zukünftige Ausrichtung der Gesellschaft einigen. Nach einigem Hin und Her in den Führungsetagen übernahm 1985 vermittelt durch den damaligen Ministerpräsidenten Baden-Württembergs Lothar Späth Daimler-Benz die Mehrheit und Führung bei Dornier. Beteiligt blieben mit je ca. 22 % Silvius Dornier und der Erbenstamm Claudius Dornier. Der Lindauer Textilmaschinenbau schied aus dem Dornierverbund aus und wurde im Eigentum von Peter Dornier als Lindauer DORNIER GmbH eigenständig weitergeführt. Das Eingreifen der Politik war auf Drängen des Betriebsrats insofern - wenn auch vorsorglich - notwendig, weil die Erben Dorniers in ihrer Zerstrittenheit der Verantwortung für das Werk und den darin beschäftigten Menschen nicht nachkamen. Justus Dornier schied als Miteigentümer aus und widmete sich eigenen Flugzeugprojekten (SC01 B-160, Gyroflug Speed Canard) am Flugplatz Mengen. Diese Übernahme durch Daimler-Benz sicherte dem Werk eine trügerische Zukunft. Aber die Finanzkraft von Daimler-Benz ermöglichte die Entwicklung und den Bau des Turboprop-Flugzeugs Do 328. Sie führte aber auch dazu, dass die gewachsene Unternehmenskultur nicht weitergeführt wurde. Das Werk wurde in mehrere Gesellschaften aufgeteilt. Die Dornier GmbH mit Verteidigungstechnik, Elektronik, zentrale Dienste und Logistik fungierte neben einigen Auslagerungen als Mutterunternehmen für die Dornier Luftfahrt GmbH (Flugzeugbau), Dornier Satelliten Systeme (Raumfahrt) und Dornier Medizintechnik (Nierenlithotripter). Die Planungsberatung wurde durch die Dornier Consulting GmbH ausgeführt. Das Flugzeug Do 328 sollte einer Vorgabe aus Stuttgart folgend dem Mercedes-Image entsprechen und gefertigt werden. Es wurde den Preis anhebend unüblich viel in Design und Fertigungsanlagen mit neuer Montagehalle investiert. Es standen sich zwei Industrieformen gegenüber. Hier der von Langfristigkeit und Kleinserienfertigung, mit hohem Personalanteil geprägte mittelständische, teilweise schwerfällige Flugzeugbau mit speziellen, teilweise militärischen Markt mit vielen Hochtechnologie-Diversifikationen und auf der anderen Seite die auf das Auto konzentrierte, maximal ertragsorientierte und von Großserien/Massenfertigung gekennzeichnete Großindustrie mit ihrem relativ kurzfristigen allgemeinen zivilen Verbrauchermarkt. Viele der damaligen durch Werner Breitschwerdt, Edzard Reuter und Jürgen Schrempp (als DASA-Chef) unter Einschaltung von McKinsey und Roland Berger geprägten Entscheidungen führten daher zu Irritationen in der Branche, bei den Mitarbeitern, verbliebenen Anteilseignern und auch beim militärischen Kunden der Dornier-Werke und mussten sich erst unter Verlusten und Rückschlägen annähern. Letztere führten auch zu Unmut unter den Daimler-Benz-Eignern. In diesem Spannungfeld übernahm Daimler-Benz auch den Dornier Konkurrenten in Deutschland MBB, sowie die Telefunken AG in Ulm und führte alle zur DASA zusammen. Notwendigerweise ergaben sich Anpassungen. So wurde der militärische Luftfahrtzeugbau/Betreuung mit den Teilen von MBB vereint und nach Manching und Ottobrunn verlagert. Die zivile Luftfahrzeugentwicklung wurde aus Friedrichhafen abgezogen und unter der Dornier Luftfahrt GmbH in Oberpfaffenhofen konzentriert. Die Werksteile in Neuaubing und Germering wurden ebenfalls verlagert und geschlossen. Trotz Warnungen durch den damaligen Dornier Vorstand Schäffler übernahm Daimler-Benz zusätzlich den damals bereits angeschlagenen Holländischen Flugzeugbauer Fokker und wollte eine Sparte Regionalflugzeugbau in Europa unter einem Dach schmieden. Ähnliche Anpassungen und Zusammenlegungen gab es in der Raumfahrt und Elektronik. Die Medizintechnik wurde nach einiger Zeit verkauft. Teile der Elektronik gingen auch in die Firmen Temic und Nortel Networks über. Die Informationsverarbeitung bildete ein Kern der debis, heute T-Systems. Die Forschung kam direkt zu Daimler-Benz, verblieb aber noch bis 2004 in Immenstaad. Der Windkanal wurde stillgelegt und mehr oder minder ausgelastet von drei Mitarbeitern in eigener Regie weiterbetrieben. Die Mitarbeiterzahl insgesamt schrumpfte kräftig. In der Öffentlichkeit war Dornier hauptsächlich durch die von Martine Dornier-Tiefenthaler geführten Rechtstreite zwischen den Dornier-Erben und Daimler-Benz präsent. Diese Prozesse konnten die Zerschlagung der Dornier-Werke zugunsten der bayerischen DASA-Teile nicht aufhalten, sicherten den Dornier-Erben aber die Gewinnbeteiligungen und weitere Entschädigungen, ohne allerdings die ehemaligen Dornier-Arbeitsplätze zu halten. Sie führten lediglich dazu, dass der Schriftzug Dornier GmbH neben dem DASA Schriftzug (und später auch bei EADS) auf Schriftstücken und Dokumenten geführt werden musste. Die Mitarbeiter verbleiben bei der Dornier GmbH und wurden nicht in die DASA überführt. Die politische Entspannung nach dem Ende des Kalten Kriegs zwang zu neuen Anpassungen: Die DASA und große Teile der europäischen Luftfahrt-, Raumfahrt- und Verteidigungsindustrie schlossen sich zur EADS zusammen. Die Dornier GmbH bestand in diesem Verbund noch bis 2004 als juristische Konstruktion (sog. hohle Firma, zwar mit benannten Vorstand, aber voll betriebsgeführt durch die EADS) zur Bilanzierung der Gewinne für die Dornier-Anteilseigner und wurde, nachdem diese ihre letzten Anteile an DaimlerChrysler abgegeben hatten, voll, einschliesslich der Mitarbeiter, in die EADS integriert. Viele der von Dornier aufgebauten Geschäftsfelder bilden heute Tätigkeitsschwerpunkte in den bayerischen Werken der EADS. Die alten Standorte Neuaubing, Oberpfaffenhofen und Friedrichshafen/Immenstaad sind entweder aufgegeben oder stark geschrumpft. Die Dornier-Werke als eigene operative Gesellschaft gibt es somit nicht mehr. 2005 gingen wesentliche Fertigungskapazitäten der Raumfahrt nach Frankreich. Anfang 2006 wurde z. B. der Werkszaun im Werk 2 in Immenstaad entfernt und die Gebäude als Industriepark und Lagerhallen auf dem freien Markt angeboten. Im Werk 1 sind ebenfalls viele Fremdfirmen beheimatet. Die Werke in Oberpfaffenhofen und Neuaubing gehören nicht mehr zur EADS. Erst viel später erkannte die EADS den Wert eines Systemhauses, wie es Dornier war und ist heute bemüht die Form der ineinandergreifenden, sich gegenseitig stützenden Technologie- und Tätigkeitsfelder wieder auf zu bauen. Die Dornier GmbH ist im Handelsregister weiter eingetragen. Sie fungiert jedoch nur noch als Verwaltungsgesellschaft, die mit 21,7 % an der EADS Deutschland GmbH beteiligt ist. Gleichzeitig ist sie Eigentümer der Real Estate EADS Dornier GmbH, die die Grundstücke und Gebäude der ehemaligen Dornier Werke in Immenstaad betreut. Nur die Dornier Consulting GmbH besteht heute noch als eigenständige operative Gesellschaft mit ca. 100 Mitarbeitern im Eigentum der EADS Deutschland GmbH. Ferner gibt es noch die Dornier Flugzeugwerft (DFW) als 100%ige Tochter der EADS in Manching mit ca. 100 Mitarbeiter, die aber operativ voll in die EADS integriert sind. Dieses Unternehmen fungiert als Auftragnehmer des AWACS- und Breguet Atlantic-Betreuungsgeschäfts, dessen Verträge sich bei der Verlagerung von Oberpfaffenhofen nach Manching nicht juristisch von Dornier auf die EADS ohne neuerliche und konkurrenzierende Ausschreibung übertragen ließen. Die Arbeiten an den genannten Flugzeugen werden daher von der EADS im Unterauftrag der DFW ausgeführt. So hat die DFW im Mai 2006 auch den Betreuungsauftrag der P3 C Marine Überwachungs-Flugzeuge in Ergänzung des Breguet Geschäftes erhalten und nicht die EADS direkt. Die Firma Dornier war aber auch Nukleus für eine Reihe bekannter und erfolgreicher Firmen durch Outsourcing und Übernahme durch Mitarbeiter in und um Friedrichshafen. Bekanntestes Beispiel dürfte der Wohnwagen- und Wohnmobil-Hersteller Hymer in Bad Waldsee sein. Hymer übernahm schon 1962 die Profil- und Leiternfertigung in Langenargen und entwickelte daraus das Werk in Wangen im Allgäu, bevor sich die Hymer AG zur heutigen Weltgeltung weiterentwickelte. Weitere Geschichte der Dornier Luftfahrt GmbH nach der Übernahme durch Fairchild Nach dem Desaster mit FOKKER gab Daimler-Benz die Pläne eines Europäischen Regionalflugzeugbaus auf, erkannte die besondere Problematik dieses Marktes und suchte einen markterfahrenen Partner für die Dornier Luftfahrt GmbH. Das Dornier Kader war, weil er sich gegen die Fokker Übernahme ausgesprochen hatte, ausgetauscht oder hatte die Firma verlassen. 1996 wurde die Dornier Luftfahrt GmbH dann von Fairchild Aviation übernommen, welche sich in Fairchild Dornier umbenannte und die 328 als 328Jet mit Düsenantrieb weiterentwickelte. Im Rahmen der Sonderabschreibung mit FOKKER hatte Daimler-Benz die bis dahin aufgelaufenen Entwicklungskosten an der Do 328 übernommen, sodass die Firma auf soliden Füßen stand und die Fortentwicklung vorantreiben konnte. Fairchild strich auch zeitweise den Dornier Namenszusatz am Flugzeugmuster und nannte das Flugzeug Fairchild 328, führte ihn aber aus Imagegründen wieder ein. Die Dornier GmbH/ DASA verblieben anfangs noch mit 20 % an der neuen Firma beteiligt, trennten sich später aber von dem Anteil. 1999 wurde das Unternehmen ohne Änderung des Namens an Clayton, Dubilier & Rice, die Allianz-Tochter Capital Partners und ein deutsches Bankenkonsortium verkauft. Es verfolgte in der Zeit die 528-, 728- und 928-Programme und legten zuerst das 728-Programm auf. Als Folge der Luftfahrtkrise durch die Terroranschläge am 11. September 2001 musste Fairchild Dornier 2002 Insolvenz beantragen, da beim 728-Entwicklungsprogramm die Optionen wegbrachen - die Lufthansa zog ihre 60 Optionen zurück - und die Verkäufe stagnierten. Es hatten sich mehr als 3 Mrd. Euro Entwicklungskosten nunmehr ohne Aussicht auf Mittelrückfluss angehäuft. Da es dem Involvenzverwalter nicht gelang, für das Gesamtunternehmen einen Käufer zu finden, wurden Teilbereiche veräußert. Das Schicksal der traditionsreichen Firma Dornier am Standort Oberpfaffenhofen war damit besiegelt. Avcraft kaufte das 328-Programm, der chinesische Mischkonzern D'Long das 728-Programm. Beide Erwerber mussten schon bald ebenfalls Insolvenz anmelden. Im Unterschied dazu entwickelten sich die von dem Schweizer RUAG-Konzern übernommenen Betriebsbereiche Flugzeugwartung (RUAG Aerospace Services GmbH) sowie Airbus-Komponentenfertigung (RUAG Aerospace Structures GmbH) von Anfang an gut. Mit einem Umsatz von weit über 100 Mio. Euro leisten die RUAG-Firmen heute einen wichtigen Beitrag zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des Luftfahrt-Standorts Oberpfaffenhofen. Am 05. Nov. 2007 teilt die RUAG mit, dass sie ab 2009 die Serienfertigung der Dornier Do 228- 212 wieder aufnehmen will, weil sich ein Bedarf dieses Modells als Missionsflugzeug (Ausrüstung mit Sensoren) abgezeichnet hat. Zwei Flugzeuge wurden für die Niederländische Küstenwache aus Ersatzteilen schon aufgebaut und ausgeliefert. [1] Mit der Versteigerung der Firmenreste von Fairchild Dornier im Februar 2005 gehört damit ein Stück der deutschen Luftfahrtgeschichte der Vergangenheit an. Versteigert wurden dabei unter anderem zwei Dornier 728-Prototypen. Einer wurde vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ersteigert, um Kabinenströmungen und Akustik zu testen. Der andere Prototyp ging an einen Rentner aus Berg. Weiterleben wird am Standort Oberpfaffenhofen jedoch die Abteilung Flugversuch, die von der IABG im Vorfeld der Versteigerung erworben wurde. Die neuen Fertigungsanlagen, auf denen lediglich drei Prototypen gebaut wurden, wurden demontiert und entsorgt. In der Zwischenzeit wurde auch von der Firma Avcraft ein Insolvenzantrag gestellt, und von den ehemals 350 Mitarbeitern sind derzeit noch 25 für den Insolvenzverwalter tätig. Ein Investor, der die Fertigung der Do 328 übernimmt, ist derzeit nicht in Sicht, so dass vermutlich nur das Typenzertifikat von einem Käufer zu einem symbolischen Preis übernommen wird. Dies ermöglicht dann die Betreuung der ca. 500 fliegenden Do 328 Propeller- und Jet-Flugzeuge. Weitere Projekte unter dem Namen „Dornier“ Parallel sind weitere Flugzeugprojekte unter dem Namen Dornier mehr oder minder erfolgreich geführt worden bzw. werden noch geführt. Es handelt sich hier um eigenständige Projekte von Dornier-Nachkommen ohne Verbindung zu der beschriebenen Dornier Luftfahrt GmbH und Nachfolgeunternehmen wie z. B. der Seastar von Claudius Dornier. Am 14. Juli 2007 hob die Dornier S-Ray 007, ein modernes Amphibienflugzeug in Kohlefaser Kunststoffbauweise in der Klasse/ Grundidee der Dornier Libelle auf dem Flughafen Friedrichshafen zum Erstflug ab. Entwickelt wurde dieses Flugzeug von der Firma Dornier Technologie aus Uhldingen-Mühlhofen am Bodensee, die Silvius Dornier gegründet hatte und die nunmehr seinem Sohn Iren gehört. Die Firma ist ein Sammelbecken ehemaliger Dornier Entwickler, die entweder die von Daimler-Benz geführten Verlagerungen nicht mitgemacht hatten oder von Fairchild zurück gekommen waren. Noch 2007 soll der Serienbau beginnen. Iren Dornier betreibt auch die DO 24 ATT zu Schauflügen. Dornier Delta Claude Dornier war stets bemüht die Abhängigkeit der Firma vom reinen Flugzeugbau zu mindern, was sich durch die beschriebene und erfolgreiche Diversifkation zur Entwicklung und Produktion von Webstühlen zeigte und nutzte Auslastungslücken um technische Innovationen zu realisieren. Sein Sohn Claudius initiierte und leitete Anfangs der 1950er noch vor Freigabe des Flugzeugbaus in Deutschland durch die Alliierten die Konstruktion eines Viersitzer Kleinwagens bei dem die beiden vorderen und die beiden Fond Passagiere Rücken an Rücken saßen und so den Platz optimal nutzten. Es wurde ein Prototyp gebaut und erprobt, der den Namen Dornier Delta erhielt. Es zeigte sich in den Kalkulationen, dass die Dornier-Werke dieses Fahrzeug nicht zu einem marktgerechten Preis hätten bauen können, ausserdem lief das Programm Do-27 an. Die in Fließbandfertigung erfahrene Firma Zündapp übernahm die Lizenz, baute und vertrieb das Fahrzeug dann als Zündapp Janus. Das Fahrzeug brachte mit Hydraulikbremsen, belüfteten Bremstrommeln und Vierradaufhängung über Pendelachsen moderne Elemente und Komfort in diese Fahrzeugklasse, die allerdings den Preisunterschied zur Mittelklasse unattraktiv anhoben. Es wurde nicht zum Markterfolg, u.a ging der Trend mit dem einsetzenden Wirtschaftswunder zu grösseren Fahrzeugen. Später, Mitte 1960er, hat Claudius Dornier zusammen mit Hymer noch einen Dornier Delta II entwickelt und gebaut. Das Fahrzeug konnte bis 6 Passagiere transportieren und bot beim Camping 2 Schlafplätze. Die Entwicklung kam nicht über das Prototypenstadium hinaus. Siehe auch: Ernst Theodor Menke Flugzeuge und Projekte Vor 1933 1933 bis 1945 1945 bis Heute Dornier Rs I, Dornier Rs III, Dornier Rs IV, Dornier Gs I, Dornier Spatz, Dornier Komet I und II, Dornier Do A (Libelle I und II), Dornier Do B (Komet III, Merkur I und II), Dornier Do C, Dornier Do D, Dornier Do E/I und E/II, Dornier Do G, Dornier Do H, Dornier Do J (Wal), Dornier Do K, Dornier Do L (Delphin I, Ia, II, III), Dornier Do Y, Dornier Do N, Dornier Do P, Dornier Do Q, Dornier Do R, Dornier Do S, Dornier Do T, Dornier Do U, Dornier Do V, Dornier Do X Dornier Do 10 (Do C4), Dornier Do 11 (Do F), Dornier Do 12 (Libelle III), Dornier Do 13, Dornier Do 14, Dornier Do 15 (Do Y), Dornier Do 16, Dornier Do 17, Dornier Do 18, Dornier Do 19, Dornier Do 20, Dornier Do 22, Dornier Do 23, Dornier Do 24, Dornier Do 26, Dornier Do 212, Dornier Do 214, Dornier Do 215, Dornier Do 216, Dornier Do 217, Dornier Do 317, Dornier Do 318, Dornier Do 335, Dornier Do 417, Dornier Do 435, Dornier Do 635, Dornier Do P.85, Dornier Do P.184, Dornier Do P.231, Dornier Do P.247, Dornier Do P.252, Dornier Do P.254 Dornier Do 24 ATT, Dornier Do 25, Dornier Do 27, Dornier Do 28, Dornier Do 29, Dornier Do 31, Dornier Do 32, Dornier Do 128, Dornier Do 34, Dornier Do 228, Alpha Jet, IA 63, Dornier Do 228 LM, Dornier Do 231, Dornier 328, Dornier 428, Dornier 528, Dornier 728, Dornier 928, Projekt 621 Dornier-Museum Im Dezember 2005 begründeten Silvius Dornier (ein Sohn Claude Dorniers) und die DaimlerChrysler AG die Dornier-Stiftung für Luft- und Raumfahrt mit einem Stiftungsvermögen von 9 Mio Euro. Die Stiftung plant für Frühjahr 2009 die Eröffnung eines Museums neben dem Flughafen Friedrichshafen, das die Technologie des Flugzeugbaus, die Geschichte der Dornier-Werke und Bezüge zur Zeitgeschichte darstellen soll. Zu Ausstellungsstücken zählen unter anderem eine Dornier Do 31, eine Do 29 eine Do 228, eine Dornier Do 27, ein Fiat G 91, eine Br 1150 Breguet Atlantic in der MPA Version, sowie ein Alphajet. Das zweimotorige Flugboot Dornier Do 18 war eine Konstruktion der Dornier Metallbauten GmbH in Friedrichshafen. Es wurde Anfang der 1930er-Jahre sowohl für zivile als auch militärische Verwendung gebaut. Vorgänger war der weltweit bewährte Wal, der von 1922 bis 1935 gefertigt worden war. Seine Bezeichnung, Do J, wurde etwa ab 1932 in Do 16 geändert. Sowohl der Wal, wie auch die Do 18, hatten die damals für Dornier üblichen Merkmale, wie die hoch über dem Rumpf auf einem Gerüst montierten Tragflächen mit zwei hintereinander angeordneten Motoren, die je eine Zug- und eine Druckschraube antrieben. Dazu kamen die auf beiden Seiten aus dem Rumpf heraus ragenden patentierten Flossenstummel, die für Schwimmstabilität sorgten und gleichzeitig zur Aufnahme eines Teils des Kraftstoffvorrats dienten. Die Entstehung[ Anders als in den meisten damaligen Fällen verdankt die Do 18 ihre Entstehung weder einem dringenden Wunsch des Heereswaffenamts, das bereits im Geheimen den Aufbau einer Luftwaffe plante, noch einer Forderung der Deutschen Luft Hansa (DLH). Es war die Dornier Metallbauten GmbH selbst, die Ende 1932 in Sorge um die Auslastung vor allem der Fertigung, aber auch der Konstruktionsabteilung, mit dem Vorschlag einer Weiterentwicklung des bewährten „Wals“ an die beiden bisherigen deutschen Betreiber dieser Flugboote als mögliche Abnehmer herantrat. Keiner von beiden ging sofort darauf ein. Die Luftwaffenplaner setzten, allerdings für wesentlich später, auf ein dreimotoriges Flugboot als Seefernaufklärer. Dafür wurden dann am Ende zwei Muster zur Entwicklung vorgesehen, eines ebenfalls bei Dornier (Do 24) und eines bei dem neu entstandenen Unternehmen Hamburger Flugzeugbau (Ha 138 bzw. BV 138). Die DLH hatte zu dieser Zeit noch ein anderes Großprojekt zu bewältigen, das ebenfalls bei Dornier im Entstehen begriffene Transozeanflugboot Do 14, das mit seinem ausgefallenen Antriebssystem (zwei BMW VI mit Sammelgetriebe im Rumpf und zwei Winkeltrieben mit Zwischenwelle zum Antrieb der einzigen, auf einem hohen Bock sitzenden Vierblattluftschraube) für ständige Terminverschiebungen und Schwierigkeiten sorgte. Das dürfte der Hauptgrund für die zögernde Haltung der DLH gegenüber der Do 18 gewesen sein. Auf längere Sicht versprach sich die DLH andererseits viel vom viermotorigen Ersatz ihrer zwei bereits vorhandenen 8,6-t-Wale, mit denen zu dieser Zeit der Postdienst nach Südamerika über den Südatlantik gerade aufgenommen wurde und der dazu bestellten 10-t-Wale, deren Lieferung in Kürze erfolgen sollte. Die dafür ebenfalls erwarteten staatlichen Entwicklungsaufträge gingen zwei Jahre später an dieselben Werke, die auch an den Fernaufklärern arbeiteten, nämlich einmal an Dornier für die Do 26 und an HFB für die Ha 139. Da aber alle vier Projekte noch weit von ihrer Verfügbarkeit entfernt waren, nahmen beide Seiten den Vorschlag auf, wobei aber sowohl die DLH als auch das Heereswaffenamt keinen Zweifel daran ließen, dass sie die Do 18 nur als Behelf betrachteten. Bei den sich lange hinziehenden Verhandlungen über die Gestaltung sorgten, wie auch bei anderen Projekten, die als vorrangig erklärten Forderungen der militärischen Seite für Schwierigkeiten. Das betraf vor allem die einzubauenden Motoren. Die militärische Seite bestand bis zuletzt auf dem BMW VI, der in einer Vielzahl der bei ihr in Betrieb befindlichen oder laufend in Dienst gestellten Flugzeuge verwendet wurde. Die DLH hingegen bevorzugte aus wirtschaftlichen Gründen den neuen, mit Schweröl betriebenen und somit sehr sparsamen Motor Jumo 5, später 205. Sie bezog aber auch den Hispano-Suiza 12Y in ihre Überlegungen mit ein. Nach langem Hin und Her einigte man sich für beide Ausführungen auf den Jumo 5. Das Unternehmen reichte daraufhin am 10. März 1933 beim mittlerweile zuständigen Reichskommissariat für Luftfahrt ein Angebot auf drei Flugboote Do 18 ein, bei dem vor allem die außerordentlich kurzen Fristen auffielen. Das erste Versuchsflugzeug hätte danach bereits im November 1933 und das zweite im Februar 1934 zum Fliegen kommen sollen. Das waren Termine, die sich bald als völlig unhaltbar herausstellen sollten. Vermutlich waren sich die Verantwortlichen bei Dornier noch nicht darüber klar, welche gewaltige Umstellung und welch vielfach höheren Arbeitsaufwand die jetzt erstmalige Verwendung von mehrachsig gekrümmten Blechen für die Fertigung bedeutete, was genau so für die zeitgleich entstehende Do 17 galt. Das nun bereits bestehende Reichsluftfahrtministerium (RLM) erteilte dem Unternehmen auf dieses Angebot und auf zwei weitere sich anschließende mit zugehörigen Baubeschreibungen hin am 7. August 1933 einen Auftrag für den Bau von zunächst zwei Flugbooten, von denen das erste, mit „A“ bezeichnet, an die DLH gehen sollte, während das zweite, mit der Bezeichnung „C“, an die Stelle Lucht abzuliefern sei. Auch hier musste also das Verkehrsflugboot zur Tarnung des gleich nachfolgenden ersten Fernaufklärers für die neue Luftwaffe herhalten. Das zivile Flugboot sollte in Duralplat, das militärische zweite aber in der damals neu entwickelten, besonders seewasserfesten Legierung Hydronalium gebaut werden. Die Erprobung Den Erstflug mit der für die DLH bestimmten Do 18 A, (später mit V-1 bezeichnet) Wnr.253, D-AHIS, machte Flugkapitän Erich Gundermann am 16. März 1935 in Friedrichshafen. Das war 1 ½ Jahr später, als seinerzeit von dem Unternehmen angenommen. Weitere Schwierigkeiten ergaben sich bereits bei den ersten Flügen durch die zweiholmige Hochdeckertragfläche, die sich als zu weich und damit schwingungsgefährdet erwies. Erst der immer weiter gehende Ersatz der anfänglich reinen Stoffbespannung durch Blechbeplankung brachte Abhilfe. Dieses erste Flugzeug, das in alter DLH-Tradition mit Monsun bezeichnet worden war, ging schon während der Erprobung durch die Lufthansa am 2. November 1935 bei einem Hochgeschwindigkeits-Tiefflug nach Wasserberührung verloren. Dabei konnten von der ausschließlich aus DLH-Angehörigen bestehenden Besatzung zwei verletzt, drei aber nur tot geborgen werden. Die Erprobung musste nun mit dem zweiten Flugzeug, der Do 18 C, D-ADIR (Wnr.254) fortgesetzt werden. Schon bald zeigte sich, dass die Schwierigkeiten mit der Tragfläche trotz aller vom ersten Flugzeug übernommenen Änderungen noch nicht behoben waren. Beim siebten Werkstattflug am 19. November riss im Flug das linke Querruder ab, nachdem es in Schwingung geraten war. Nach weiteren Verbesserungen und Standschwingungsversuchen konnte die nun als V-2 bezeichnete Maschine am 14. Juli 1936 zum zweiten Erstflug starten. Es dauerte aber noch bis zum 8. August, bis das Flugzeug der DVL/PfL zur Musterprüfung vorgestellt werden konnte, welche die Zulassung fünf Tage später erteilte. Dieses Flugzeug ist der Literatur so gut wie unbekannt geblieben. Es ging anschließend zur Flug- und Waffenerprobung an die E-Stelle nach Travemünde, wo es bis zum 23. November 1938 nachzuweisen ist. Sowohl V-1 wie auch V-2 waren noch mit Motoren Jumo 5 B ausgerüstet, die am Mittelabtrieb erkennbar sind – die Luftschraubenwelle saß am mittleren der fünf die Leistung von beiden Kurbelwellen zusammenführenden Zahnräder vorn am Motor. Das bedeutete links laufende Luftschrauben, eine bei deutschen Motoren sonst nicht übliche Drehrichtung. Diese Motoren wurden aber noch während der Erprobung durch Jumo 205 C der Baureihe 1 ersetzt, die wegen des Obenabtriebs dann auf normale rechtsdrehende Luftschrauben wirkten. Die V-2, das zweite für militärische Zwecke vorgesehene Flugzeug besaß ebenso wie die weiter stark verzögerte V-4 anfangs noch zwei Abwehrstände auf dem Rumpfrücken, die sowohl seitlich als auch in der Längsrichtung etwas gegeneinander versetzt waren. Diese Anordnung wurde aber zugunsten eines einzigen Waffenstandes aufgegeben. Bereits am 21. Januar 1935, also noch bevor das erste Flugzeug flugklar war, hatte das RLM mit einem Vorbescheid 27 Flugzeuge Do 18 bestellt, von denen fünf für die Entwicklung bestimmt waren, und fünf weitere in der Ausführung Do 18 C als Nullserie, also für militärische Zwecke, geliefert werden sollten. Von den fünf Entwicklungsflugzeugen waren die V-1, V-3 und V-5 zur Erprobung und Feststellung ihrer Eignung für die DLH bestimmt, während die V-2 und V-4 in der Ausführung C für die militärische Erprobung vorgesehen waren Die Do 18 bei der DLH Wie vorgesehen, erhielt die DLH als erstes Flugboot die Do 18 E V-3, die als D-ABYM zugelassen wurde und den Namen des griechischen Windgottes Aeolus bekam. Sie ging am 3. Juli 1936 durch Kauf vom RLM für 236.500 Reichsmark in das Eigentum der Gesellschaft über. Dies war der Preis eines Serienflugzeugs, was bedeutet, dass die gesamten Entwicklungskosten, wie üblich, vom RLM getragen wurden und die DLH davon überhaupt keinen Anteil zu übernehmen hatte. Mit der V-5 D-ARUN, die „Zephir“ getauft wurde, machte sich Flugkapitän Joachim Blankenburg in der Zeit vom 18. bis zum 21. Juli 1936 in Friedrichshafen vertraut. Auch dieses Flugboot ging am 25. August zum gleichen Preis vom RLM an die DLH. Anders war es mit den weiteren zwei Do 18, einmal der als Ersatz für die verloren gegangene V-1 bestellten V-6, D-AROZ „Pampero“, und der als letzte am 28. Juni 1937 gelieferten V-7, D-AANE „Zyklon“. Sie waren nicht mehr vom RLM in Auftrag gegeben worden, sondern bereits von der DLH selbst, sicher aber in Abstimmung mit dem Ministerium. Während die ersten drei alle mit Do 18 E bezeichnet wurden, blieb die V-7 das einzige Flugzeug der Ausführung F, das sich durch eine auf 26,3 m (statt 23,7 m bei allen anderen Do 18) vergrößerte Spannweite unterschied. Da dies durch das Einfügen eines Tragflächenmittelstücks bei unverändert gebliebenen Außenflügeln erreicht wurde, mussten die nun erheblich längeren Tragflächenstreben etwa in ihrer Mitte durch Hilfsstreben zur Tragflächenunterseite hin abgefangen werden, um Biegeschwingungen zu verhindern. An diesem Detail ist das Flugzeug auf Bildern aus fast allen Richtungen gut zu erkennen. Die D-AANE war dank ihrer verringerten Flächenbelastung die einzige Do 18, die beladen mit nur einem Motor ihre Flughöhe halten konnte. Im ersten Einsatz erprobte die DLH mit den Do 18 die Möglichkeiten eines Postdienstes über den Nordatlantik. Am 10./11. September flog die D-ARUN „Zephir“ nach ihrem Katapultstart von der Schwabenland vor Horta unter Blankenburg und Lufthansa-Direktor Freiherr Carl August von Gablenz in 22:18 Stunden nach New York. Am 11. September folgte D-ABYM „Aeolus“ unter Hans-Werner von Engel und Freiherr von Buddenbrock auf einer südlicheren Route nach Hamilton (Bermuda), (3320 km / 18:15 h). Mit einem Wasserstart setzte die „Aeolus“ am folgenden Tag in sieben Stunden den Flug nach New York fort. Da die Maschinen für den Flug über den Nordatlantik den Katapultstart von der Schwabenland benötigten, marschierte diese erst nach New York und dann zu den Bermudas. Am 22. September flog die „Aeolus“ von New York zurück nach Horta in 17:50 Stunden (3850 km). Die „Zephir“ wurde am 28. September vor Hamilton nach Horta katapultiert. Die zweiten Flüge nach New York folgten am 5./6. bzw. 6./7. Oktober und die Rückflüge diesmal am 17. bzw. 18. Oktober aus Sydney (Nova Scotia). Die Flugboote warteten nicht auf die Schwabenland, sondern setzten von den Azoren ihren Rückflug über Lissabon nach Travemünde fort . Die Lufthansa wiederholte derartige Tests 1937 und 1938 mit für diese Strecke geplanten viermotorigen Blohm & Voss Ha 139. Mit dem Einsatz der vier Flugboote im Postdienst auf dem Südatlantik ließ sich die DLH Zeit. Erst am 11. April 1937 flog die V-5, D-ARUN „Zephir“, im planmäßigen Einsatz, gefolgt von der V-3, D-ABYM „Aeolus“, am 30. des Monats. Der Einsatz der Do 18 stand unter keinem besonders guten Stern . Die V-3 „Aeolus“ musste nach einer Notlandung im Atlantik am 30. Juli 1937 wegen schwerer Beschädigungen bei der versuchten Bergung ganz abgeschrieben werden. Auch die V-5 und V-6 hatten Außenlandungen, deren Beschädigungen aber behoben werden konnten. In der Nacht vom 30. September auf den 1. Oktober 1938 verschwand dann V-6 „Pampero“ mit fünf Mann Besatzung spurlos kurz vor der Landung in Bathurst. Alles Suchen blieb ohne Erfolg. Die vier Do 18 konnten die zuvor eingesetzten Dornier Wal (1937 72 Flüge, 1938 54 Flüge, zuletzt am 28.Oktober) nie vollständig ersetzen und überquerten in den fast zwei Jahren ihres Einsatzes vom 11. April 1937 bis zum 2. April 1939 (V-7 „Zyklon“) insgesamt 73 Mal den Südatlantik, bis sie von den dann verfügbaren, viermotorigen Schwimmerflugzeugen Blohm & Voss Ha 139 (erstmals am 13. Mai 1938 im Einsatz) und den Flugbooten Dornier Do 26 (erstmals am 7. April 1939 im Einsatz) abgelöst wurden, die auf ihrer geplanten Einsatzstrecke über dem Nordatlantik wegen fehlender Zustimmung der USA nicht eingesetzt werden konnten. Die beiden noch vorhandenen Do 18E V-5 D-ARUN „Zephir“ bzw. Do 18F V-7 D-AANE „Zyklon“ der DLH wurden an die Luftwaffe als Schul-Maschinen abgeben. Der Weltrekord Die Do 18 W, D-ANHR, bei der das W ihren Zweck erklärt, nämlich die Aufstellung eines Langstrecken-Weltrekords, war von der Ausführung her keine F, sondern eine normale D (WNr.734) ohne Bewaffnung. Sie gehörte auch nicht zur Flotte der DLH, sondern blieb als reichseigenes Flugzeug bei dem Unternehmen, wo sie für den Rekordversuch hergerichtet und mit einer besonderen Ausrüstung versehen wurde. Da das Unternehmen über keine Besatzung mit Transozean-Erfahrung verfügte, traten vorübergehend Flugkapitän Hans-Werner von Engel, der Funkermaschinist Helmut Rösel und der Flugzeugfunker Hans-Joachim Stein von der DLH in die Dienste des Unternehmens, die ihre Bezeichnung nun in Dornier-Werke GmbH geändert hatte. Als einziger Werksangehöriger kam Flugkapitän Erich Gundermann als zweiter Flugzeugführer dazu. Am 27. März 1938 war es dann soweit. Das von der DLH zur Verfügung gestellte Katapultschiff Westfalen war mit der D-ANHR an Bord von Bremerhaven aus auf dem Weg zu seinem Einsatzort bei Bathurst, Gambia, südöstlich des englischen Hafens Dartmouth kurz vor Anker gegangen, um das mit Zusatzkraftstoff schwer beladene Flugboot um 14:05 Uhr GMT mit dem Katapult in die Luft zu bringen. Der Abschusspunkt war so gewählt, dass von dort aus die gesamte Strecke bis Brasilien auf einem Großkreis ständig über See geflogen werden konnte. Zwei Tage später, am 29. März morgens um 10:05 Uhr, landete das Flugboot nach 43 Stunden und 8392 zurückgelegten Kilometern bei dem kleinen Ort Caravelas in Bahia (Brasilien). Ein neuer Langstreckenweltrekord war aufgestellt. Am 30. März erfolgte der Weiterflug zum geplanten Ziel Rio de Janeiro. Der Rückflug erfolgte vom 6. bis zum 15. April über Fernando de Noronha und Las Palmas nach Travemünde. Andere Motoren Um den ständigen Beschwerden der Truppe über zu geringe Motorleistung für den Wasserstart und beim Einmotorenflug gerecht zu werden, verlangte das RLM von dem Unternehmen, die Möglichkeit des Einbaus stärkerer Motoren zu prüfen. Dazu wurde die nach dem Weltrekord jetzt frei zur Verfügung stehende D-ANHR gewählt, die nun auf luftgekühlte BMW-132-M-Motoren umgebaut und damit als Do 18 L (zuerst noch mit ihrem zivilen Kennzeichen, später mit dem militärischen Stammkennzeichen CO+JF) erprobt wurde. Dabei hatte eine ganze Reihe von Problemen gelöst werden müssen. So bereitete beispielsweise die Führung der Kühlluft für den hinteren Motor einige Schwierigkeiten. Sie musste mit einer Hutze auf der Oberseite der Motorgondel aufgefangen, um 180° umgelenkt und von einem dafür extra eingebauten Gebläserad in Flugrichtung durch den Zylinderstern gedrückt werden, um nach nochmaliger Umkehr der Strömungsrichtung durch rechts und links an den Seiten angeordnete regelbare Klappen auszutreten. Das Flugzeug hatte gleichzeitig den von der E-Stelle Travemünde vorgeschlagenen scharfkantigen so genannten „Kreuzerbug“ erhalten, der die Frontverglasung des Führerraumes besser vor Spritzwasser bewahrte als der gerundete Bug bei früheren Ausführungen. Der Erstflug fand am 21. November 1939 in Manzell statt. Da bei der Luftwaffe das Interesse an der Do 18 mit dem Verfügbarwerden der Blohm & Voss BV 138 aber bereits stark nachgelassen hatte, blieb es bei diesem einen Flugzeug, das vermutlich dann bei einer Schule landete. Die Do 18 bei der Luftwaffe Die Luftwaffe hatte das Flugzeug stets nur als Behelf bis zur Einsatzbereitschaft der dreimotorigen Blohm & Voss BV 138 oder Dornier Do 24 betrachtet, weil die Flugfähigkeit mit nur einem Motor stark eingeschränkt war. Dennoch wurden die V-2, WNr.254, D-ADIR und die V-4, WNr.662, D-AHOM, bei der E-Stelle Travemünde mit positivem Ergebnis auf ihre Eignung als Fernaufklärer geprüft. Die V-4 besaß außerdem, als einzige Do 18, ein doppeltes Seitenleitwerk. Sie diente auch als Musterflugzeug für die nun folgende Serienausführung D-0, bei der aber wieder das einfache Seitenleitwerk eingesetzt wurde. Bei Dornier in Friedrichshafen-Manzell wurden bis Anfang 1939 nach den sieben Versuchsflugzeugen insgesamt 41 Do 18 in den Ausführungen D-0 (sieben Stück), D-1 (sechs Stück), D-2 (zehn Stück) und D-3 (16 Stück) sowie die ersten zwei der Reihe H gefertigt, die für die Schulung mit Doppelsteuer ausgerüstet war. Die restlichen 122 der insgesamt 165 für die Luftwaffe gebauten Do 18 entstanden bis August 1940 bei Weser-Flugzeugbau in Einswarden in den Ausführungen D-3 (40), G (62) und H (20). Das Musterflugzeug für die Ausführung G (eine G-1 gab es nicht) war die Wnr.V841, D- bzw. WL-ADBA, die Anfang 1939 bei Weser gebaut wurde. Bei der E-Stelle Travemünde, wohin sie nach der Fertigstellung ging, bekam sie Ende 1939 das Stammkennzeichen TJ+HP. Ihr Hauptmerkmal waren die auf jeder Seite in Spannweitenrichtung um rund 30 cm verbreiterten Flossenstummel. Am 1. September 1939 waren 62 Dornier Do 18 (58 einsatzbereit) als einzige Flugboote im Bestand der Luftwaffe, da bei Ausbruch des Krieges die BV 138, für die sich das RLM entschieden hatte, noch nicht zur Verfügung stand. Die sechs Flugbootstaffeln der Küstenfliegergruppen mit ihren langsamen und anfangs nur schwach bewaffneten Do 18 D trugen die Hauptlast der Aufklärung über See, wobei sie auch hohe Verluste hinnehmen mussten. 1940 verlegten einige Staffeln ihre Basis nach Norwegen. Die untermotorisierten und veralteten Flugboote wurden bald vor allem als Schulmaschinen eingesetzt. Mitte 1941 war nur noch eine Staffel mit Do 18 im Fronteinsatz. Die Blohm & Voss BV 138 oder Landmaschinen hatten die Dornier ersetzt. Eine in der Literatur genannte für Seenotzwecke umgerüstete Do 18 N ist nicht konkret belegbar, gelegentlich scheinen jedoch Do 18 D oder G für die Rettung aus Seenot eingesetzt worden zu sein, wofür sie sich aber wenig eigneten. Die Geretteten, höchstens fünf auf einmal, konnten nur durch die im Tankraum vorhandene Klappe ins Boot geholt werden und mussten dann durch die enge Schotttür in den nicht besonders geräumigen Laderaum gebracht werden. Offensichtlich konnte für diesen Einsatz auch noch der rechte Rumpftank ausgebaut und durch eine Kiste ersetzt werden, die Platz für drei Sitzmöglichkeiten mit entsprechenden Anschnallgurten bot. Auch hier konnte die Do 18 nur als Behelf betrachtet werden, der sich durch die in den besetzten Niederlanden weiter zu bauenden Dornier Do 24 bald erübrigte. Die Blohm & Voss BV 138 wiederum, die von den maßgebenden Stellen seinerzeit der Do 24 als Seefernaufklärer vorgezogen worden war, erwies sich für den Seenoteinsatz als völlig unbrauchbar. Sie ersetzte die Do 18 nach und nach aus dem Frontdienst. Einige Do 18 wurden jedoch noch gegen Kriegsende bei der E-Stelle Travemünde mit Schiffssuchgeräten FuG 200 ausgerüstet und in der Ostsee zur Bekämpfung sowjetischer U-Boote eingesetzt, weil Dieselkraftstoff zu dieser Zeit noch eher verfügbar war als Flugbenzin. Keine einzige Do 18 blieb erhalten. Technische Beschreibung Rumpf Der Rumpf war ein vollständig geschlossenes Boot aus Spanten und Längsträgern, allseits mit Duralglattblech beplankt. Er hatte vorne einen aerodynamisch abgerundeten Bug, den ab der Ausführung D-3 wegen der Sichtbehinderung beim Start durch Spritzwasser ein scharfkantiger, so genannter Kreuzerbug ersetzte. Von den 36 Hauptspanten waren sieben vollwandig mit wasserdicht schließenden Türen ausgeführt. Der Rumpfquerschnitt war im Mittelbereich und nach hinten zu nahezu halbkreisförmig. Das nach oben gezogene Heck ging in die Seitenflosse über. Der zur Aufnahme der Wasserstöße verstärkte Boden war vorne stark gekielt und hatte in der hinteren Hälfte des Vorderteils bis zur Querstufe auf jeder Seite einen parallel zum Kiel verlaufenden Absatz. Von der Stufe nach hinten ragte der ebenfalls gekielte, so genannte Spornkasten aus dem Boden heraus. Er endete in einer senkrechten Schneide, hinter der das einfache Wasserruder saß (nur bis einschließlich D-2, ab D-3 dann zwei seitlich herausgerückte Ruder). Oben auf dem Rumpf befand der Gondelbock, der vorne die beiden Wasserkühler enthielt. Er war so breit, dass der Bordmechaniker während des Fluges durch ihn zur Rückseite der beiden Motoren gelangen konnte. Der Aufstiegschacht war von beiden Seiten durch Türen auch von außen zugänglich. Rechts und links ragten aus dem Rumpf die Flossenstummel, die durch ihre Formgebung nur wenig Widerstand, aber auch etwas Auftrieb erzeugen. In ihnen befanden die mit den Rumpfspanten 11 und 14 verbundenen Querträger, welche die Kräfte der Tragflächenstreben aufnahmen. Außerdem war in jedem Flossenstummel in einem dicht genieteten Raum ein Teil des Kraftstoffes untergebracht. Die zwei Hauptbehälter waren im Rumpf gelagert. Der Rumpf war von vorn beginnend aufgeteilt in den Bugraum, der bei ziviler Verwendung nach oben mit einem Deckel verschlossen war. Für den militärischen Einsatz war dort ein Waffenstand eingebaut. Dahinter kam der Führerraum mit Einfach- oder Doppelsteuer, gefolgt vom Navigationsraum, der durch je ein rundes Fenster rechts und links erhellt wurde. Anschließend folgte der Kraftstoffraum, bei dem durch einen links oben eingebauten viereckigen Deckel der Ein- und Ausbau der Behälter möglich war. Dieser fest verschraubte Deckel war ein tragendes Element der Rumpfstruktur. Hinter diesem Raum lag der Laderaum, der durch ein rundes, von innen zu öffnendes Fenster auf der rechten Seite sein Licht erhielt. In dem dann folgenden Heckraum war bei den militärischen Flugzeugen der hintere Waffenstand eingebaut. Dazu gehörte ein aufklappbarer Windschutz. In diesem Raum war außerdem der größte Teil der Rettungsausrüstung untergebracht. Leitwerk Die Querruder waren in der Art von Junkers-Doppelflügeln hinter und unter der Tragflügelhinterkante angeordnet und wurden zusammen mit den die Verlängerung bildenden Landeklappen als Landehilfen mit verwendet. Das Höhenleitwerk saß in halber Höhe der Seitenflosse und war mit zwei Streben zum Rumpf hin abgestützt. Die Flosse des Seitenleitwerks war in den Rumpf eingeformt. Alle Ruder waren aerodynamisch und massenausgeglichene Leichtmetallgerüste, meist mit einem Rohr als Holm und mit Stoff bespannt. Sie wurden über Stoßstangen mit Seilzügen und/oder Ketten betätigt. Die Höhenflosse war mit Hilfe einer mechanisch angetriebenen Gewindespindel verstellbar, wozu die beiden vorderen Abstützstreben durch abgedeckte Schlitze in der Rumpfwand bis zum in Rumpfmitte sitzenden Verstellgetriebe geführt wurden. Tragwerk Das Tragwerk bildeten zwei etwa trapezförmige, außen halbkreisförmig abgerundete Tragflächenhälften, die am Tragwerksgerüst des Gondelbocks mit Bolzen befestigt und gegen die Flossenstummel mit je zwei Stielen abgestützt waren, die in sich noch durch Spanndrähte ausgekreuzt wurden. Der Aufbau war zweiholmig mit Querriegeln und Rippen, von denen sechs am hinteren Ende die nach unten abgebogenen Lagerarme für Querruder und Landeklappen trugen. Die Profildicke nahm von der Wurzelrippe nach außen zu, bis an der Stelle der Stielanschlüsse die größte Dicke erreicht wurde. Von dort nach außen nahm sie wieder ab. Nahezu die ganze Flügeloberfläche war mit Duralglattblech beplankt, lediglich einige Felder im hinteren Bereich waren stoffbespannt. Nahe der Flächenwurzel befanden sich zwischen Vorder- und Hinterholm die beiden Schmierstoffbehälter und die zugehörigen Kühler; sie waren von der Unterseite her zugänglich. Triebwerke Zeichnung von Rumpfheck und Motoren. Die beiden Triebwerke waren hintereinander in der Flugzeugachse oberhalb des Gondelbocks eingebaut. Der vordere Motor trieb eine dreiflügelige VDM-Verstellluftschraube aus Metall mit 3,3 Metern Durchmesser, der hintere über eine Fernwelle eine Druckschraube desselben Herstellers mit 3,2 Metern Durchmesser. Während bei den früheren Ausführungen die Auspuffabgase zum Teil von den Stutzen an den Zylindern direkt ins Freie gelassen wurden, war von der Ausführung D an auf jeder Motorseite ein Sammler angebracht, von dem aus beim vorderen Motor das Abgas durch Rohre in die in den Flügelnasen untergebrachten Junkers-Schalldämpfer geführt wurde, an deren Ende es in etwa einem Meter Entfernung von der Motorverkleidung auf der Flügeloberseite austrat. Beim hinteren Motor lagen die gut wärmeisolierten Schalldämpfer oberhalb und entlang der Fernwelle, wobei die Auslässe rechts und links am hinteren Ende der Motorverkleidung etwa einen halben Meter vor der Luftschraube saßen. Die Wasserkühler für beide Motoren waren übereinander im vorne offenen Gondelbock eingebaut. Der Kühlluftdurchsatz konnte mit Hilfe von halbrunden innerhalb der Frontverkleidung angeordneten Klappen geregelt werden. Bewaffnung Als Bewaffnung besaßen die Do 18 bis zu den ersten Flugzeugen der Ausführung G in den beiden Waffenständen im Bug und auf dem Bootsrücken handbetätigte Drehkranzlafetten D 30 mit MG 15, die später, zum Teil bei der Truppe, auch durch MG 131 ersetzt wurden. Erst während der Fertigung der G-Ausführung wurden im B-Stand die D-30-Lafetten durch hydraulisch betätigte HDL 151 mit einem 20-mm-MG 151 ersetzt. Diese konnten nachträglich auch in frühere Flugzeuge eingebaut werden. Im Bug blieb aber der offene Drehkranz. Dazu kam noch eine Abwurfbewaffnung, die aus Aufhängevorrichtungen für zwei 50-kg-Bomben SC 50 unter der rechten Tragfläche unmittelbar neben dem vorderen Flächenstiel bestand. Sonstiges An seemännischer Ausrüstung waren ein Leichtanker mit Leine, ein Treibanker mit Leine, eine Wurfleine, ein Blinkscheinwerfer zum Signalgeben und dazu ein Bezug für den Bugstand vorhanden. In allen Räumen war zur gegenseitigen Verständigung der Besatzung eine Signalanlage mit Druckknopfschaltern und Bosch-Hörnern eingebaut, die vor allem bei Katapultbetrieb sehr wichtig war. Die Flug- Navigations- und Triebwerksüberwachungsgeräte waren im Gerätebrett unterhalb der Frontsichtscheibe des Flugzeugführers angeordnet, einige davon auch im Navigationsraum. Handfeuerlöscher waren im Aufstiegschacht (zwei Stück), im Navigations- und im Laderaum griffbereit befestigt. Im Navigationsraum war am Spant 10 eine Allweiler-Handpumpe zum Abpumpen (Lenzen) von eingedrungenem Wasser angebracht. Als Rettungsgerät befanden sich im Heckraum ein Schlauchboot mit zwei Paddeln, zwei Notproviantbehälter, eine Leuchtpistole mit Munition und ein Kasten zur Aufbewahrung der Schwimmwesten. Zur Bewegung der Flugzeuge an Land gab es außen an die Flossenstummel ansteckbare Räder, die sich dort über zwei zu den Anschlusspunkten der Tragflächenstiele führende längsverstellbare Streben abstützten. Als Ergänzung kam noch ein zweirädriger Drehschemelkarren mit langer Deichsel hinzu, der durch zwei um das Rumpfende geschlungene Spannbänder mit diesem fest verbunden war und so das Schleppen und Manövrieren ermöglichte. Ausführungen Do 18 A – 1 Flugzeug für die DLH mit 2 × Jumo-5-Motoren mit je 540 PS (397 kw) Do 18 C – 2 Flugzeuge (V-2 mit Jumo-5-Motoren mit je 540 PS (397 kw) und V-4, mit Jumo 205 C) Do 18 D – 79 Flugzeuge mit 2 × Jumo-205-C-Motoren mit je 600 PS (442 kW), Serien D-0 bis D-3, WNr.734 umgebaut zur Do 18W D-ANHR Do 18 E – 3 Flugzeuge mit 2 × Jumo-205-C-Motoren mit je 600 PS (442 kW), V-3, V-5 und V-6 für DLH Do 18 F – 1 Flugzeug mit 2 × Jumo-205-C-Motoren mit je 600 PS (442 kW), V-7 für DLH Do 18 G – 62 Flugzeuge mit 2 × Jumo-205-C- bzw. D-Motoren mit je 880 PS (648 kW) für die Luftwaffe Do 18 H – 22 Schulflugzeuge mit Doppelsteuerung, + Umbauten (?) Do 18 L, aus der Do 18 W umgebaut mit 2 × BMW-132-M-Sternmotoren Die Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (HDW) in Kiel wurde Ende 2012 in ThyssenKrupp Marine Systems GmbH (TKMS) umbenannt. Die Unternehmensgeschichte der größten deutschen Werft reicht bis zur Gründung einer Eisengießerei und Dampfkessel¬bauanstalt im Jahr 1838 zurück. Hintergrund Das Unternehmen entstand 1968 aus der Fusion der Howaldtswerke Hamburg A.G. mit der Kieler Howaldtswerke AG, Kiel und der Deutsche Werft AG. Seit der Fusion mit den ThyssenKrupp-Werften am 5. Januar 2005 war HDW eine GmbH-Tochter der Holding ThyssenKrupp Marine Systems AG. Die HDW GmbH wurde mit der Eintragung ins Handelsregister am 10. Dezember 2012 in TKMS GmbH umfirmiert. Bekannt ist das Unternehmen heute vor allem für seine U-Boote mit Brennstoffzelle¬nantrieb der Klasse 212 A, die es in Kooperation mit den Nordseewerken Emden baute. Auch im zivilen Bereich hat die Werft innovative Prototypen konstruiert und gefertigt, wie z.B. die seinerzeit größten Containerschiffe für die APL (American President Line) oder die ersten lukendeckellosen Containerschiffe der Welt für die Reederei Norasia. In der jüngeren Vergangenheit wurden meist Prototypen auf HDW entwickelt und gefertigt und Folgebauten dann in Lizenz im Land der Auftraggeber gebaut. Dies betrifft heute insbesondere sog. „Package“-Verträge im U-Boot-Bau. Dieses Verfahren ist umstritten: Es sichert zwar den „Innovationstandort Deutschland“, aber nicht die Arbeitsplätze in der Fertigung. Der Diebstahl intellektuellen Eigentums seitens des Auslands ist nicht auszuschließen. Geschichte Maschinenbauanstalt und Eisengießerei Schweffel & Howaldt (1838) Am 1. Oktober 1838 gründeten der Ingenieur August Ferdinand Howaldt und der wohlhabende Kieler Kaufmann Johann Schweffel die „Maschinenbauanstalt und Eisengießerei Schweffel & Howaldt“, die in Kiel Kessel, Dampföfen sowie Maschinen für die Landwirtschaft in Schleswig und Holstein herstellte. Im Jahr 1849 wurde die erste Dampfmaschine für ein Seeschiff hergestellt, das Kanonenboot Von der Tann der Schleswig-Holsteinischen Marine. Nach der fünfzig Jahre zuvor in Frankreich erprobten Nautilus bauten Schweffel & Howaldt 1850 das erste deutsche U-Boot, den Brandtaucher; heute in Dresden im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr zu besichtigen. Der Bau in Kiel entstand eher aus Zufall, denn im Schleswig-Holsteinischen Krieg waren die Dänen dem ursprünglich geplanten Bauort Rendsburg bereits zu nahe gekommen. Hauptbetätigungsfeld war jedoch weiterhin der Bau von Dampfmaschinen, gelegentlich wurden kleine Schiffe gebaut, 1860 das Bugsierschiff Kiel und 1864 das Bugsierschiff Schwentine. 1879 schied Johann Schweffel jr., der Sohn des Mitbegründers von „Schweffel & Howaldt“, aus der Firma aus und das Unternehmen wurde von den drei Söhnen August Ferdinand Howaldts, Georg, Bernhard und Hermann Howaldt als „Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt“ weiter geführt. Georg Howaldt hatte bereits 1865 auf einem gemieteten Platz bei Ellerbek eine kleine Werft errichtet, auf der im gleichen Jahr ein kleiner Dampfer von 93 BRT namens Vorwärts vom Stapel lief. Aus dieser 1867 vom Norddeutschen Bund übernommenen Werft wurde dann die Königliche Werft Kiel (nach der Gründung des Deutschen Kaiserreichs 1871 umbenannt in Kaiserliche Werft Kiel). 1876 gründete Georg Howaldt in der Dietrichsdorfer Feldmark an der Schwentinemündung auf einem 440 m² großen Gelände die Kieler Schiffswerft mit zunächst 95 Arbeitern. Der neue Betrieb expandierte schnell; 1883 waren bereits 1195 Arbeiter auf nun 6600 m² großen Areal tätig. Maschinen und Zubehör für die Schiffe bezog die Werft von der Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt. Diese erwies sich bald als zu klein, und daher wurde neben Georg Howaldts Werft eine neue Maschinenfabrik errichtet, die 1883 eröffnet wurde. Eine eigene Dockgesellschaft war zum Betrieb eines Schwimmdocks gegründet worden, um auch Schiffsreparaturen durchführen zu können. Von dieser gründerzeitlichen Werft steht heute nur noch die 1884 durch den bekanntesten Kieler Architekten seiner Zeit, Heinrich Moldenschardt, errichtete „Alte Metallgießerei“, die zum Industriemuseum ausgebaut wurde. Am 22. Juni 1889 wurden die Maschinenfabrik Gebrüder Howaldt und die Kieler Schiffswerft von Georg Howaldt, ehemals Reuter und Ihms, zur Aktiengesellschaft Howaldtswerke vereinigt. Firmensitz war das Gelände in Dietrichsdorf am Ostufer der Kieler Förde, auf dem bis 1983 Schiffbau betrieben wurde. Bis zur Jahrhundertwende hatten bereits 390 Dampfer die Werft verlassen. Im Ersten Weltkrieg wurden einige U-Boote für die Kaiserliche Marine gebaut. Die Howaldtswerke profitierten davon, dass Kiel in dieser Zeit zum zentralen Hafen der deutschen Marine ausgebaut wurde. Nach dem Tode seines jüngsten Bruders Herrmann im Jahre 1900 und dem Ausscheiden von Bernhard Howaldt leitete Georg Howaldt mit seinem ältesten Sohn A. J. Georg das Unternehmen. 1897 wurde nach dem Brandtaucher als zweites U-Boot ein Versuchsboot bei Howaldt gebaut, das aber technisch nicht überzeugte. Bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs waren die Howaldtswerke nicht mehr in großem Stil mit dem Bau von U-Booten befasst, sondern konzentrierten sich auf große Schiffe für die Kaiserliche Marine. Die Belegschaft wuchs vor dem Ersten Weltkrieg auf 3000 Mann. 1908 bis 1911 wurde das Linienschiff SMS Helgoland gebaut, 1908 das erste Schiff mit turboelektrischem Antrieb, das U-Boot-Hebeschiff SMS Vulkan. 1911 folgte das Linienschiff SMS Kaiserin und 1916 als eines der letzten fertiggestellten Linienschiffe der Kaiserlichen Marine die SMS Bayern. Howaldtswerke AG, Kriegsmarinewerft Kiel (1918 bis 1945) Nach Kriegsende 1918 stand die Werft in Kiel vor einer Beinahe-Pleite und hielt sich u.a. mit Arbeiten für die Deutsche Reichsbahn über Wasser. 1926 stand die Werft vor der Liquidation, doch der Inhaber der mit dem Unternehmen eng verbundenen Schwentine-Dock-Gesellschaft, Heinrich Diederichsen, erwarb die Aktienmehrheit und betrieb die Howaldtswerke AG weiter. Die Vulkan-Werke Hamburg wurden im Jahre 1930 von der Deutsche Schiff- und Maschinenbau Aktiengesellschaft übernommen und zusammen mit der insolventen Werft Janssen & Schmilinsky als Howaldtswerke AG Kiel, Abteilung vormals Vulcan weiter betrieben. Die Weltwirtschaftskrise Ende der 1920er Jahre ließ die Tätigkeit aller Werften auf ein Minimum sinken; erst ab 1934 war mit dem Beginn der Aufrüstung von Reichs- bzw. Kriegsmarine wieder eine Belebung zu verzeichnen. Heinrich Diederichsen verkaufte im März 1937 seine Howaldt-Anteile an die staatliche Deutsche Werke AG mit Sitz in Berlin und die beiden Howaldt-Standorte Hamburg und Kiel wurden selbstständige Einheiten. Vorstand in Kiel wurde Felix Scheder-Bieschin († 1940), der vorher ab 1934 Direktor der Emder Nordseewerke gewesen war. Am 1. April 1939 übernahm die Kriegsmarine die Kieler Werft in Dietrichsdorf und führte sie mit den Einrichtungen des Marinearsenals Kiel als Kriegsmarinewerft Kiel mit einer Belegschaft von 17.730 Personen (1941) weiter. Die Wirtschaftlichkeit dieses staatlichen Betriebes war unbefriedigend und daher wurde zum 1. Juli 1943 von den ab 1939 in Hamburg ansässigen Howaldtswerken der Rückkauf des Kieler Standortes getätigt. Im Zweiten Weltkrieg bauten die Howaldtswerke (incl. Kriegsmarinewerft Kiel) insgesamt 64 U-Boote des Typs VIIC (davon in Hamburg 33 und in Kiel 31 Boote). Auf der Kieler Werft wurde von 1941 bis 1943 dafür der U-Boot-Bunker Kilian errichtet. Bei Kriegsende waren in Kiel 80 % der Gebäude und 60 % der Maschinen zerstört bzw. nicht mehr betriebsfähig. Im Hamburger Werk waren 36 % der Gebäude, 12,5 % der Maschinen und 22 % sonstige Anlagen unbrauchbar. Von den drei Kieler Großwerften Germaniawerft, Deutsche Werke Kiel/DWK und Howaldt wurden nur die Howaldtswerke nicht demontiert. Kieler Howaldtswerke AG, Kiel und Howaldtswerke Hamburg AG (nach 1945) Anfang 1953 wurden die beiden Werften in Hamburg und Kiel wie bereits 1939 wieder zu selbstständigen Unternehmen. Die Kieler Werft hieß nun Kieler Howaldtswerke AG, Kiel; der andere Standort Howaldtswerke Hamburg AG. Im November 1954 erfolgte die Verschmelzung der Kieler Howaldtswerke mit der DWK, deren Werftanlagen in Kiel-Gaarden nach 1945 fast völlig demontiert wurden. Die größte Helling Nr. 3 auf dem früheren DWK-Gelände, das nun die Bezeichnung Kieler Howaldtswerke AG, Werk Gaarden bekam, wurde als neue Helling I wiederhergestellt und für Schiffe bis zu 80.000 tdw erweitert. Bis Ende der 1950er Jahre wurden eine neue 11 Meter hohe Schiffbauhalle mit 5500 m² Fläche und zusätzlich zu den beiden vorhandenen Trockendocks Nr. V und VI der ehemaligen DWK zwei neue Baudocks (Dock 7 und 8) für Schiffe bis 85.000 bzw. 120.000 tdw errichtet. Die Belegschaft umfasste 1956 über 13.000 Personen. Im Wirtschaftswunder der 1950er Jahre florierte der Schiffbau: unter anderem ließ Aristoteles Onassis einige seiner Tanker (z.B. die Tina Onassis) bei Howaldt bauen. Fusion zu HDW Ende 1968 schlossen die beiden Hamburger Werften Howaldtswerke Hamburg und Deutsche Werft mit den Kieler Howaldtswerke einen Betriebspacht- und Auftragsübertragungsvertrag mit dem neuen Unternehmen Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) ab, das zu gleichen Teilen dem Salzgitter-Konzern und der Deutsche Werft AG gehörte. Die Gesamtbelegschaft von HDW betrug zur Zeit der Gründung 21.684 Personen. 1969 fusionierten die Hamburger und Kieler Aktiengesellschaften und wurden 1970 in eine GmbH umgewandelt. Zum 1. Januar 1972 übernahm der Salzgitter-Konzern die Anteile der Deutschen Werft AG und war nun alleiniger Eigentümer der Howaldtswerke. 1973 wurde das bisher gepachtete Anlagevermögen der Deutschen Werft in Finkenwerder gekauft und der Schiffbau dort eingestellt. Der HDW-Standort Hamburg wurde in den 1980er Jahren völlig aufgegeben. Das Werk Reiherstieg stellte 1982/83 den Betrieb ein; das Werk Ross, die ehemalige Vulkanwerft, folgte zwei Jahre später 1985. Umfangreiche Investitionen bedingten 1975 eine Kapitalerhöhung, die zu einer Beteiligung des Landes Schleswig-Holstein an HDW von 25,1 % führten. Diese Anteile wurden in den 1990er Jahren vom Land wieder verkauft. Bereits 1968 war der U-Boot-Bau in Kiel auf das Areal des früheren Großmotorenwerkes Buckau-Wolf (bis 1956 Bohn & Kähler) umgezogen. Das als Werk Kiel-Süd der damaligen Kieler Howaldtswerke bezeichnete Gelände war bis 1945 Teil der Germaniawerft und wurde 1989 wieder geschlossen. Das veraltete Stammwerk in Dietrichsdorf wurde Anfang der 1980er Jahre stillgelegt und der Betrieb vollständig in den modernen Anlagen in Gaarden (ehemals Kaiserliche Werft/DWK) konzentriert. 1983 wurde das Werk Dietrichsdorf an der Schwentinemündung, wo 1876 die von Georg Howaldt gegründete erste Werft entstand, aufgegeben und das Gelände im Dezember 1984 an die Stadt Kiel verkauft. Die Reste des dortigen U-Boot-Bunkers Kilian wurden um 2000 herum beseitigt und das Areal für die Erweiterung des Ostuferhafens benutzt. Heute ist dort u.a. der Anleger für die Fähre nach Klaipeda der litauischen Reederei AB DFDS LISCO. 1981 betrug der Umsatz der HDW 1,01 Milliarden DM, verzeichnete aber einen Jahresverlust von 85 Millionen DM. Ab den 1990er Jahren sanierte sich HDW, um der Konkurrenz aus Fernost standhalten zu können. Besonders der Containerschiffbau geriet stark unter Druck. Durch Käufe der schwedischen Kockumswerft, den griechischen Hellenic Shipyards und Kooperationen wandelte sich HDW zu einem internationalen Konzern. Das heutige TKMS-Werftgelände in Kiel-Gaarden am Ostufer der Kieler Förde erstreckt sich über das Gelände der beiden ehemaligen Kieler Großwerften Kaiserliche Werft/DWK/Howaldtswerke und Germaniawerft. 21. Jahrhundert Zusammen mit ihren Tochtergesellschaften beschäftigt die HDW-Gruppe rund 6600 Mitarbeiter in Deutschland, Griechenland und Schweden. Der Sitz der Gruppe ist Kiel mit Haupt-Aktivitäten in Kiel, Karlskrona und Malmö in Schweden sowie Skaramagas in Griechenland. Ein Schwerpunkt ist der Bau von U-Booten. Mit moderner Wasserstofftechnik wird international eine führende Position im konventionellen U-Boot-Bau eingenommen. Ebenfalls stammten die ersten Tarnkappen-Korvetten der Welt von der Tochtergesellschaft Kockums AB in Schweden. Im März 2002 übernahm der amerikanische Finanzinvestor One Equity Partners (OEP) von der Babcock AG die Mehrheit an der HDW. Als Babcock kurz danach Insolvenz anmelden musste, forderte die Babcock AG die OEP zu einer Rückabwicklung des Verkaufs auf. Diese Forderung konnte allerdings abgewendet werden. Seit 2005 ist HDW Teil der TKMS, zu der u.a. Blohm + Voss in Hamburg gehören. Dazu hat die ThyssenKrupp AG die HDW vom US-Finanzinvestor OEP One Equity Partners gegen Gewährung einer Beteiligung von 25 % an der neuen Holding ThyssenKrupp Marine Systems übernommen. Der Vertrag wurde von der Kartellbehörde genehmigt. HDW-Hagenuk Schiffstechnik, wurde im Rahmen dieses Verfahrens an Imtech Marine & Offshore übereignet. Zunächst sollen alle Standorte erhalten bleiben. Langfristig soll ein europäischer Verbund angestrebt werden. Das Geschäft war umstritten: Zum einen wurde nach den Plänen von ThyssenKrupp die Konzernzentrale der TKMS nach Hamburg verlagert, der gesamte Überwasserschiffbau soll eigentlich nach Emden und in Kiel blieben nur die U-Boote. Die Gewerkschaften und die dort Arbeitenden befürchten den Verlust von bis zu 1000 Arbeitsplätzen in Kiel. Inzwischen hatte HDW die Führung im Bereich Unterwasser innerhalb der TKMS übernommen. Die zivilen Überwasser-Aktivitäten sind der ausgegliederten HDW-Gaarden GmbH übergeben worden, die sich zwar das Firmengelände teilen, aber buchungstechnisch eigenständig sind. 2011 wurde die HDW-Gaarden GmbH von Abu Dhabi MAR (ADM) übernommen und heißt seitdem „Abu Dhabi MAR Kiel GmbH“ (ADMK). Im Unterwasserbereich wurden die beteiligten Abteilungen des vormaligen Konsortialpartners NSWE divisionär unter die Leitung von HDW gestellt. Die von HDW in die TKMS eingebrachten Werften Hellenic Shipyards (HSY) in Griechenland und die Kockums AB in Schweden sind nicht länger Bestandteil der „HDW Group“, sondern wurden als Teile von ThyssenKrupp Marine Systems firmiert, bislang allerdings ohne die bisherigen Gesellschaftsformen zu ändern. HSY wurde 2011 von ADM übernommen. Die von der Buxtehuder Reederei NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft bestellten und im Jahr 2010 fertiggestellten Containerfrachter NB418 und NB419, die eine Ladekapazität von jeweils 3400 Standardcontainern haben, sind die größten bei HDW gebauten Containerfrachter seit mehr als zwölf Jahren. Der Auftrag für den schon angefangenen Neubau NB420 wurde storniert, die bereits verbauten 4000 Tonnen Stahl werden verschrottet. Im Oktober 2011 wurde bekannt, dass korruptionsverdächtige Millionenzahlungen von HDW an einen südkoreanischen Vertriebspartner geflossen seien. ThyssenKrupp kündigte daraufhin an, die Zahlungen zu prüfen – auch als Reaktion auf den Korruptionsverdacht beim Motorenhersteller Tognum, die mit dem HDW-Partner geschäftlich aktiv gewesen sein soll. Umstrukturierung der ThyssenKrupp Marine Systems Ende 2012 Ende 2012 wurde im Rahmen der Umstrukturierung des ThyssenKrupp-Konzerns auch der Bereich ThyssenKrupp Marine Systems umgebaut. Die Kieler Traditionswerft HDW wurde am 10. Dezember 2012 in ThyssenKrupp Marine Systems GmbH umbenannt. ThyssenKrupp hat die beiden Geschäftsbereiche Anlagenbau und Marineschifffahrt zusammengefasst in dem Bereich Industrial Solutions, zu dem auch die ThyssenKrupp Marine Systems-Betriebe in Kiel (bisher HDW), Hamburg (früher Blohm+Voss Naval), Emden (ebenfalls Blohm+Voss Naval) und schwedischen Karlskrona (Kockums) gehören. Damit ist der Name „HDW“ Industriegeschichte. Kiel hat künftig den Status einer Dachgesellschaft für die ThyssenKrupp Marine Systems-Standorte. Bekannte bei HDW gebaute Schiffe oder Schiffsklassen Die HDW hat in ihrer Geschichte bisher weit über 1500 Schiffe gebaut. Darunter sind: SMS Vulkan (1908), erstes deutsches U-Boot-Hebeschiff Otto Hahn (1968), Atom-Frachter Maxim Gorkiy (1969) als Kreuzfahrtschiff Hamburg im Werk Finkenwerder von HDW für die Deutsche Atlantic Line Hamburg gebaut, 2009 auf den Abwrackwerften bei Alang (Indien) demontiert FS-1500-Fregatten ab 1981 Polarstern (1982), Polarforschungsschiff Astor (1987), Kreuzfahrtschiff Bahamas Celebration (1981), RoRo-Schiff Deutschland (1998), Flaggschiff der Peter Deilmann Reederei sowie „Das Traumschiff“ Bonn-Express-Klasse-Schiffe, ab 1998 Octopus (2003), Mega-Yacht U 31 (2004), modernstes Brennstoffzellen-U-Boot der Welt A (2008), Mega-Yacht Die Ostmark war ein für die Lufthansa gebautes Katapultschiff, das in deren südatlantischem Luftpostverkehr vor dem Zweiten Weltkrieg als schwimmende Basis für Flugboote diente. Vorgeschichte Seit 1934 benutzte die Lufthansa die beiden zu diesem Zweck umgebauten ehemaligen Frachtschiffe Westfalen und Schwabenland als schwimmende Stützpunkte für die Flugboote ihres zwischen Südamerika, Europa und Afrika verkehrenden Luftpostdienstes. Beide Schiffe waren mit einem Katapult ausgerüstet. Am Heck hatten sie eine Rampe, über die ein durch Streben versteiftes Segeltuch als Schleppsegel ausgebracht und wieder eingeholt werden konnte. Je eins der Schiffe wurde in Bathurst in Britisch-Gambia und in Natal in Brasilien stationiert. Von Banjul lief das Schiffe meist mit einer Dornier Wal an Bord 650 km südwestlich in den Atlantik, um dann die Maschine durch das Katapult zu starten. Der Flug ging dann bis Fernando de Noronha, bei sehr guten Bedingungen bis Natal. Das Schiff auf der Südamerika-Station stand meist mit einer Dornier Wal an Bord bei Fernando de Noronha vor der brasilianischen Küste. Eine Dornier Wal startete mit der Post in Natal zum Schiff bei Fernando de Noronha und wurde über das Schleppsegel mit einem Kran an Deck gehoben. Oft marschierte das Katapultschiff dann noch weiter in den Atlantik, damit das Ziel Banjul sicher in der Reichweite der eingesetzten Maschine lag. In der Regel startete dann die bereits an Bord befindliche Dornier Wal mit der umgeladenen Post, teilweise auch die aus Natal angekommene Dornier Wal. Die 10-Tonnen-Flugboote vom Typ Dornier Wal oder ab 1937 auch Do 18 wurden vom Dampfkatapult der Schiffe innerhalb von Sekunden auf 150 km/h beschleunigt. Auf Grund der Erfahrungen mit diesen umgebauten Schiffen beschloss die Lufthansa schon bald, speziell für diese Aufgabe konstruierte Katapultschiffe bauen zu lassen. Das erste dieser Schiffe war die Ostmark. Bau und Technische Daten Das Schiff lief am 15. April 1936 bei den Howaldtswerken in Kiel vom Stapel und wurde bereits am 16. Mai 1936 ausgeliefert. Es war 79,8 m lang und 11,25 m breit, hatte 4,72 m Tiefgang, und war mit 1280 BRT vermessen. Die Maschinenanlage bestand aus zwei MAN 10-Zylinder-Dieselmotoren, die der Ostmark 2000 PS und eine Geschwindigkeit von 13,5 Knoten verliehen. Der Treibstoffvorrat von 235 Tonnen Öl ergab einen Aktionsradius von 9800 Seemeilen bei 13 Knoten Marschgeschwindigkeit. Das Schiff war mit einem Kran der Hamburger Kranfirma Kampnagel mit 15 Tonnen Hebekraft und einem von Krupp gebauten 41,5 m langen 15-Tonnen-Katapult des Typs Heinkel K-9 ausgestattet, das über das gesamte Mittel- und Vorschiff reichte. Dahinter befanden sich eine 20 m lange Flugzeugstellfläche und eine Drehscheibe von 6 m Durchmesser. Rechts und links befanden sich zwei seitlich abklappbare Signalmasten. Das am Heck ausbringbare Schleppsegel der Firma Friedrich Beilken aus Vegesack wurde selten benutzt. Das Schiff hatte 11 Tanks für Flugzeugbenzin, jeder mit 17.000 Litern Fassungsvermögen. Die Besatzung bestand aus 29 Mann plus 18 Mann Flugzeugbesatzung. Postdienst Am 22. Mai 1936 stellte die Lufthansa das Schiff in Dienst. Am 2. Juni verlegte es in den Südatlantik, wo es den Platz der Schwabenland vor Bathurst einnahm. Am 3. Juli erfolgte der erste planmäßige Start durch die Dornier Wal D-AGAT Boreas. (Die Schwabenland wurde 1936 zunächst zu den Azoren verlegt, später in die Nähe von New York, um für den geplanten Nordatlantik-Postdienst zweimotorige Dornier Do 18 zu katapultieren. Noch 1936 kehrte sie auf die Südamerika-Position zurück. 1937 und 1938 nahm sie erneut an Nordatlantiktests mit viermotorigen Blohm & Voss Ha 139 teil.) Die Ostmark war bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs nur in Bathurst stationiert und betreute in dieser Zeit insgesamt etwa 300 Postflüge. Nur für Überholungszeiten im Frühjahr war sie durch Schwabenland (1937 und 1939) bzw. Westfalen (1938) ersetzt worden. Im August 1939 war sie gerade wieder auf der Station eingetroffen. Das Unglück vom 12. März 1937 Am 12. März 1937 ereignete sich ein schweres Unglück. Die Heinkel He 111 Postmaschine „Rostock“ (D-ALIX) kam mit einer Ladung Post von Las Palmas de Gran Canaria und erschien um 2:10 Uhr früh über Bathurst, wo sie in geringer Höhe mehrere große Kreise über der Stadt drehte, dann aber in südwestlicher Richtung über den Hafen hinweg flog und danach nicht mehr gehört oder gesehen wurde. Die Ostmark stand in Funkverkehr mit dem Flugzeug, das von Flugkapitän Alfred Viereck geflogen wurde. Zur Besatzung gehörten außerdem der Kopilot Richard Rebbentrost und der Funker Kurt Bichner. Ebenfalls an Bord war der vom Urlaub zurückkehrende Zweite Offizier der Ostmark, Hans Hemmann. Kurz nach dem Verschwinden der „Rostock“ begannen ein anderes Lufthansa-Flugzeug und ein Lufthansa-Boot, das Mündungsgebiet des Gambia abzusuchen. Gegen 10:30 Uhr wurden Wrackteile der „Rostock“ einige Kilometer südöstlich der Hafenmole im Fluss entdeckt. Im Lauf des Tages wurden verschiedene Wrackteile und etwa 90 % der Postladung geborgen, aber die vier Mann der Besatzung wurden nie gefunden. Die Post wurde auf der Ostmark getrocknet und am Abend desselben Tages mit der nächsten Dornier Wal nach Südamerika geflogen. Kriegsausbruch und Ende Das Schiff wurde vom Kriegsausbruch am 1. September 1939 überrascht. Es befand sich zu diesem Zeitpunkt im Hafen der Insel Bolama im neutralen Portugiesisch Guinea, ging dann aber am 6. September nach Las Palmas auf den (spanischen) Kanarischen Inseln, wo es ein Jahr lang blieb. Am 1. September 1940 wurde die Ostmark von der deutschen Luftwaffe requiriert. Am 3. September versuchte sie, befehlsgemäß, in das besetzte Frankreich durchzubrechen. Das Unternehmen verlief erfolgreich, und die Ostmark erreichte am 19. September die Gironde bei Le Verdon. Am 23. September 1940 verließ sie die Le Verdon, um nach Brest zu verlegen, wo sie die dortige Luftwaffenaufklärung mit Flugbooten unterstützen sollte. Bei der Fahrt wurde sie von den beiden Minensuchbooten M 6 und M 12 gesichert. Am 24. September wurde die Ostmark in der Nähe der Insel Île d’Yeu vor der Küste der Vendée, südwestlich von Saint-Nazaire, morgens um 5:42 Uhr von dem britischen U-Boot HMS Tuna torpediert. Das Schiff sank um 8:10 Uhr auf der Position ♁47° 1′ N, 3° 2′ W47.016666666667-3.0333333333333. Die Besatzung konnte – bis auf einen Mann – gerettet werden. Das Wrack wurde im Jahre 2002 von Tauchern der französischen „Groupe de recherches et d’exploration maritime“ gefunden. Kampnagel ist eine ehemalige, 1865 gegründete Maschinenfabrik in Hamburg-Winterhude, die seit 1982 als Veranstaltungsort für zeitgenössische darstellende Kunst genutzt wird. Seit 2007 wird die Kulturfabrik von Intendantin Amelie Deuflhard geleitet. Neben internationalen Gastspielen finden hier auch die Performance-Szene und freie Gruppen wie She She Pop, Gob Squad, Showcase Beat Le Mot und andere eine Bühne. Seit 1985 gehören verschiedene Festivals zum Kampnagel-Programm, das Internationale Sommertheater-Festival, Frauenfestival Hammoniale, internationales Tanztheater-Festival und Sommerfestival LAOKOON (2001-2006). Seit 2008 findet jährlich das Internationale Sommerfestival Hamburg statt, das bis 2012 von Matthias von Hartz geleitet wurde, 2013 hat András Siebold die künstlerische Leitung übernommen. Geschichte Maschinenfabrik Die spätere Kampnagel AG wurde 1865 unter der Firma "Nagel & Kaemp, Zivilingenieure" gegründet. 1875 errichtete das Unternehmen eine eigene Maschinenfabrik in Winterhude am schiffbaren Unterlauf der Osterbek. Anfang 1889 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt und firmierte unter dem Namen "Eisenwerk (vorm. Nagel & Kaemp) AG". Nachdem zuerst Reismühlen hergestellt wurden, machte sich das Unternehmen ab 1890 in erster Linie einen Namen als Hersteller von Schiffs- und Hafenkranen. Nagel & Kaemp ist das Vorbild für die Maschinenfabrik N.&K. in Willi Bredels gleichnamigen Erstlingsroman (dort auch: Negel & Kopp). Bredel, der in den 1920er Jahren bei Nagel & Kaemp als Dreher arbeitete, erzählte aus Sicht des kommunistisch organisierten Arbeiters von den Arbeitskämpfen zwischen Fabrik und Arbeitern sowie von den Konflikten zwischen Sozialdemokraten und Kommunisten. 1934 wurde der Unternehmensname (Firma) in "Kampnagel AG (vormals Nagel & Kaemp)" geändert. Von 1939 bis 1945 wurde Kampnagel wie viele andere Maschinenfabriken zur Produktion von Rüstungsgütern herangezogen. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Herstellung der ursprünglichen Produkte, Ladetechnik für Schiffe, wieder aufgenommen. Das Unternehmen war international erfolgreich: Krane mit dem Schriftzug Kampnagel an der Rückseite finden sich noch heute in vielen Häfen der Welt. Mit dem Aufkommen der Containerschifffahrt im internationalen Warenverkehr sank in den 1960er Jahren die Nachfrage für die von Kampnagel hergestellten Stückgutkrane drastisch. 1968 wurde das Unternehmen an die später in Mannesmann aufgegangene Demag AG veräußert. Nach dem Verkauf wurden bis 1981 Gabelstapler produziert. Kulturzentrum Nach der Schließung der Maschinenfabrik im Jahre 1981 fiel das Gelände an die Stadt Hamburg. Die ursprüngliche Planung sah vor, die Hallen abzureißen und Wohngebäude zu errichten. Der Abriss wurde jedoch zunächst verschoben, da das Deutsche Schauspielhaus während der Bauarbeiten in seinem Stammhaus ein Ausweichquartier für weite Teile seines Betriebs benötigte. Vom 5. Oktober 1982 an fand auf dem Kampnagel-Gelände das fünftägige Festival Besetzungsprobe statt, organisiert von freien Hamburger Theatergruppen. Nachdem das Schauspielhaus 1984 in sein Stammhaus zurückgekehrt war, ging die Stadt auf die Forderung der freien Theatergruppen ein, ihnen Kampnagel weiterhin als Spielstätte zur Verfügung zu stellen. Der geplante Abriss blieb jedoch weiterhin nur ausgesetzt, und der Beschluss galt nur für sechs der Hallen und „solange [die Vorstellungen] vom Publikum angenommen werden“. Ab 1985 fand regelmäßiger Theaterbetrieb unter der künstlerischen Leitung eines von den auf Kampnagel arbeitenden freien Gruppen gewählten Gremiums statt, das Hannah Hurtzig und Mücke Quinckhardt als Organisatorinnen einsetzte. Dieter Jaenicke veranstaltete das erste Internationale Sommertanztheater-Festival. 1990 wurde ein Trägerverein gegründet, der 1993 in die Kampnagel Internationale Kulturfabrik GmbH umgewandelt wurde. Obwohl Kampnagel nun weitestgehend selbständig wurde, behielt die Kulturbehörde der Stadt Hamburg, die von Anbeginn Trägerin des Kulturbetriebs war, weiterhin eine Kontrolle über die Aktivitäten, indem die Kultursenatorin zur Aufsichtsratsvorsitzenden ernannt wurde. 1997 verkaufte die Stadt einen Teil des Grundstücks und ließ die darauf befindlichen Gebäude abreißen. Die Zusage, sechs Hallen der Kunst zur Verfügung zu stellen, wurde jedoch eingehalten. Bis 1998 wurden an diesen sechs Hallen umfangreiche Renovierungsmaßnahmen durchgeführt. Im September 2001 wurde ein 15-jähriger Mietvertrag mit der städtischen Sprinkenhof AG abgeschlossen. Damit ist der Betrieb der Spiel- und Produktionsstätte prinzipiell bis 2016 gesichert. Im Jahr 2014 soll dort die Tanzplattform Deutschland stattfinden.