Clément Ader, l'homme qui donna des ailes au monde

Louis Castex

Librairie Plon (1947)

Edition originale

Relié 119 pages 22 x 15,5.

14 gravures hors texte

Bon état mais bas de la tranche de couverture égratigné et scotché

 

Très précis ce livre retrace la vie d’Ader, ses joies et ses peines 

Clément Ader, est né le 2 avril 1841 à Muret (31) et mort le 3 mai 1925 à Toulouse.

Pionnier de l'aviation, il le premier à avoir fait faire un petit bon un engin motorisé plus lourd que l'air en 1890.

Considéré par ses professeurs comme un élève très sérieux, particulièrement doué en mathématiques et en dessin, il obtint son baccalauréat à 15 ans.

 La section industrielle de son école menait à un diplôme d'ingénieur (équivalent à celui des Arts et Métiers, il en sortira diplômé en 1861.

Il entrera en 1862 à la Compagnie du Midi comme conducteur de travaux pour la construction de lignes de chemin de fer pendant quatre années environ, durant lesquelles il apprend le métier d’ingénieur par la pratique.

Clément Ader était un inventeur imaginatif et fécond : les chenilles de chars, la transmission de son stéréophonique ou « théatrophone », le câble sous-marin, un projet d'embarcation à ailes rasant la surface, les moteurs en V.

Son cerveau bouillonnait toujours d'idées, on a retrouvé des croquis de turbines et de réacteurs dans ses carnets de notes.

Ader va consacrer une grande partie de sa vie à l'objectif de faire voler un appareil plus lourd que l'air. Ses recherches et travaux coûtant cher, il trouvera en la personne d'Isaac Pereire un parrain à la fois généreux et avisé.

Pendant la guerre de 1870, il sera employé comme scientifique et tentera sans succès de réaliser un cerf-volant capable d'emporter un homme.

En 1874, Ader construira un planeur de neuf mètres d'envergure, pesant 24 kg, et susceptible de recevoir un moteur.

Ayant convaincu le ministre de la Guerre de financer ses travaux, Ader (aidé de Ferdinand Morel, un ingénieur qui a dessiné les plans de l'avion Chauve-souris) mettra au point des prototypes dont les voilures sont inspirées de considérations naturalistes, imitant l'aile de la chauve-souris.

Ader pensait qu'une fois le vol maîtrisé, une aile rigide inspirée de celle des oiseaux serait plus efficace et plus solide. Il comprit qu'il ne fallait pas tenter de reproduire le battement des ailes d'oiseau mais d’adopter le concept de voilure fixe comme l'avait fait George Cayley auparavant.

Entre 1890 et 1897, il va réaliser trois appareils : l'Éole, qu'il financera lui-même ; le Zéphyr (Ader Avion II) et l'Aquilon (Ader Avion III) financés par des fonds publics.

L'Éole, équipée d'un moteur à vapeur de 20 ch, est une machine à la voilure complexe, inspirée dans sa forme de celle de la chauve-souris. Sa géométrie est modifiable en vol à l'aide de six manivelles. On peut ainsi faire varier la surface, pivoter les ailes d'avant en arrière, modifier la cambrure et fléchir les bouts d'aile vers le haut ou vers le bas. Il existe également un réglage du moteur et des pédales pour la direction au sol. Néanmoins il n'y a pas de gouverne de direction en vol. L'hélice de l'Avion possède quatre pales ayant l'apparence de plumes, confectionnées en tiges de bambou, barbes en toile et papier de Chine, nervées par un fil de bambou.

La première tentative aux commandes de l'Éole a lieu le 9 octobre 189O dans le parc du château de Gretz-Armainvilliers, au sud-est de Paris.

Les traces laissées par les roues dans le sol meuble ont été moins marquées à un endroit et ont totalement disparu sur une cinquantaine de mètres. Son engin aurait donc quitté le sol ; Ader avait effectué ce jour-là le premier décollage motorisé d'un engin plus lourd que l'air mais les seuls témoins étaient ses employés.

Intéressée par le projet, l'Armée contacte Ader, va effectuer un deuxième vol à bord de l'Éole en septembre 1891. L'appareil impressionnera positivement les militaires qui commanderont à Ader un appareil plus puissant.

Ader commencera alors la construction d'un second appareil, évolution du premier mais présentant des similitudes avec l'Éole : l'appareil était monomoteur bicylindre à vapeur ultraléger de 20 ch et 35 kg.

Ce modèle ne sera pas achevé ; il servira de base à l'Avion III (Aquilon), appareil bimoteur (et à deux hélices), cette formule était censée réduire les problèmes d'instabilité de l'Éole. Il devait embarquer un pilote et un observateur.

Les essais suivants auront lieu au camp militaire de Satory, une aire circulaire de 450 mètres de diamètre permet la démonstration officielle. Le 12 octobre 1897, Ader effectua un premier tour sur ce circuit à bord de son Avion III. À plusieurs reprises, il sentira l'appareil quitter le sol, puis reprendre contact.

Deux jours plus tard, alors que le vent &tait fort, Clément Ader lança sa machine devant deux officiels du ministère de la Guerre.

M. Binet, lieutenant du premier génie, déclara à l'issue de la démonstration : « Il fut cependant facile de constater, d'après le sillage des roues, que l'appareil avait été fréquemment soulevé de l'arrière et que la roue arrière formant le gouvernail n'avait pas porté constamment sur le sol. »

Les deux membres de la commission le virent sortir brusquement de la piste, décrire une demi-conversion, s'incliner sur le côté et enfin rester immobile (il semble que, la roue arrière n'ayant plus assez d'adhérence du fait de la sustentation, le pilote ait perdu le contrôle directionnel de sa machine, qui est alors sortie de la piste puis s'est renversée sous l'effet du vent).

On peut en conclure que, ce 14 octobre 1897, le Français Clément Ader aurait peut-être effectué un décollage motorisé — mais non contrôlé — d'un objet plus lourd que l'air.

Le ministère de la Guerre cessera de financer Ader, qui sera contraint d'arrêter la construction de ses prototypes (l'Éole avait coûté 200 000 francs de l'époque, soit près de 8 millions d'euros).

Après avoir figuré en bonne place à l’Exposition universelle de 1900, l’« Avion III » sera offert au Conservatoire des Arts et Métiers par Ader en 1902.

Ader lui-même était si peu convaincu d'avoir quitté le sol que, dans ses communications à l'Académie des sciences (1898) et au Congrès d'aéronautique de 1900, alors qu'il était dégagé du secret militaire, il ne mentionne pas l'envol. Ce n'est que neuf ans plus tard (en 1906), à la suite des premiers vols de Santos-Dumont, qu'Ader prétend avoir exécuté une envolée ininterrompue de trois cents mètres.

Contraint au secret militaire (les archives de Satory ne sont rendues accessibles que dans les années 1990), il ne parla de ses vols qu'en 1906, après ceux de Traian Vuia à Montesson et à Issy-les-Moulineaux et de Santos-Dumont à Bagatelle.

Les travaux du général Pierre Lissarrague, menés dans les années 1980 et 1990 (travaux basés sur les archives secrètes de l'armée, rendues publiques dans les années 1980) vont essayer de prouver la réalité du vol de 1897.